Розин Александр.
Участие ВМФ СССР в тралении и судоподъеме в Бангладеш.
Часть 2.
Подъем судов.
В составе
экспедиции из состава Всесоюзного объединения «Совсудоподъем»
Министерства морского флота СССР работали два спасательных судна - «Атлас»
Сахалинского и «Изыльметьев» Камчатского отрядов
АСПТР. Экипаж «Атласа» под командованием капитана А.А.Знотина
участвовал в расчистке порта Читтагонг и на первом
этапе проводил работы по поднятию теплохода «Санартари»,
затонувшего в излучине реки Карнапхули и значительно
сужающего подходной фарватер к порту. Экипаж спасателя «Изыльметьев»
под руководством капитана В.М.Щербакова проводил работы на реке Пуссур, на рейде порта Чална по водолазному обследованию
затонувших здесь четырех крупнотоннажных судов.
В непростых
условиях работали моряки спасательных судов, работа в этих непростых условиях
от них требовала высокого мастерства. В
план судоподъема с мая по август 1972 г. были включены большие и малые суда,
всего 7 единиц. Выполнение этого плана шло параллельно с работами по
разминированию и позволило расширить причальный фронт. Одним из первых крупных
плановых объектов был разорванный на две части корпус танкера «Авлос» (Avlos, 11237 брт). Кормовая
часть, погрузив в ил рулевое устройство, задрала кверху рваные края
разорванного танка. На расстоянии 20-30 метров от нее затонула носовая его
часть. Объект блокировал доступ к двум терминалам по приемки нефти. Второй
трудный объект - теплоход «Сонартари» (Sonar Tari), водоизмещение около
1100 тонн (по другим данным 461 тонна), лежало на дне реки, посредине фарватера
и мешало заходу в порт судов большого водоизмещения. Для выполнения работ было
сформировано 5 судоподъемных групп, которые одновременно работали на
первоочередных крупных и более мелких объектах. Как правило, в группу входило
базовое судно, водолазные станции и такелажники. На крупных объектах «Авлос» и
«Сонартари» судоподъемные группы базировались на
буксирах-спасателях Минморфлота, как наиболее
подготовленных к выполнению сложных работ. Так, СБ
«Атлас» (капитан А. Знотин) был поставлен 5 мая на
подъем наиболее трудного объекта - теплохода «Сонартари».
Приливно-отливные течения в районе затопления этого судна достигали
максимальной скорости. Судно лежало на глубине 10 метров, его отсеки были
полностью запрессованы илом. Основная роль в его подъеме была отведена
судоподъемным понтонам, хотя эта технология в данных условиях была практически
неприемлема. Других средств в экспедиции в тот момент просто не было. А
применять взрывы для разделки судна на части значило закрыть порт, а это было
недопустимо. Особенно трудно шла промывка туннелей под корпусом судна. За сутки
водолазы промывали несколько метров, многократно начиная работу с нуля из-за большой заносимости и течения.
Проводка одного стропа занимала 6-7 суток, а их надо было завести четыре. Тем
не менее к началу августа удалось остропить
в средней части судна одну пару 200-тонных понтонов и завести подъемный строп в
кормовом подзоре «Сонартари» на гак киллекторного судна «КИЛ-27». Поскольку на подлежащие
подъему суда отсутствовала какая-либо техническая документация, расчеты по их
подъему производились с большими приближениями. Поэтому первая попытка подъема
теплохода «Сонартари» закончилась
неудачей и пришлось проводить дополнительные работы по удалению ила из
его отсеков. 10 августа судно было поднято, фарватер для захода судов к новым
причалам был свободен. Подъем «Сонартари» был для
экспедиции делом чести, т.к. в экспедицию из Москвы пришла телеграмма: «В ООН
обсуждался вопрос по заявлению представителя США, который утверждал, что
русские затягивают подъем теплохода «Сонартари» в
силу отсталой техники. Поэтому суда с грузами - помощью народу республики -
задерживаются на рейде, так как не могут войти в порт».
В это же время
судоподъемная группа с базовым судном СБ «Капитан Изыльметьев» (капитан В. Щербаков) трудилась на кормовой
части танкера «Авлос». Руководил работами капитан 2 ранга Евгений Михайлович Легошин. Кормовая часть танкера была сильно повреждена,
имелось много пробоин размером более 1,5 метра, выбиты взрывом двери и
иллюминаторы. Прежде чем составить проект подъема, водолазам «на ощупь»
пришлось обследовать около 4 тыс. м2
площади корпуса, отмыть от ила и обследовать внутренние помещения кормовой
надстройки. Очистка машинного отделения от ила потребовала особых усилий
водолазов и инженеров. Главный инженер экспедиции, Молчанов, главный водолазный
специалист, Бондаренко, прибывший в командировку из Москвы
капитан 2 ранга Н. Бурков трудились над составлением сценария подъема
танкера «Авлос».
Вспоминает Н.И.
Бурков: «Основные подготовительные работы
велись по герметизации корпуса постановкой десятков пластырей и удаления почти
2 тыс. кубометров ила. В конце июля приступили, наконец
к пробной откачке перед генеральным подъемом, сосредоточив десяток водоотливных
насосов суммарной производительностью до 2000 м3/час... И вдруг один за другим
начали «фонтанировать» деревянные пластыри, установленные на пробоины. Сняли
пластырь, осмотрели и ахнули: водяные черви превратили его в решето. Пришлось
менять все пластыри на металлические. Наконец кормовая
часть на плаву. На достижение минимальной осадки - 6 метров поднятой кормовой
части танкера для преодоления бара на входе в реку Карнафули
затратили еще неделю, максимально вымывая из нее ил. И только 16 августа объект
без происшествий был выведен в северную часть залива на судоразделочный
полигон...» Подъем других небольших объектов до конца 1972 г. проводился по
такой же технологии.
Сложность работы
привела к тому, что на выполнение работ потребовалось больше времени, чем
планировалось. А на фоне первого успеха, когда быстро удалось вывести три крупнотоннажных судна за
несколько дней и освободить сразу три причала темп нынешней работы, казался
очень медленным. В мае-июне работы были начаты на нескольких судах, но к июлю
были подняты только небольшие корабли, а на танкере «Avlos»
работы затянулись. Кроме того работы в порту
Чална намеченные на май все еще не начинались, только 6 мая туда ездил командир
экспедиции контр-адмирал Зуенко. Портовые власти
выражали недовольство медленной работой, хотя это было не так.
К Дню Военно-Морского Флота СССР, 30 июля 1972 г.,
силами экспедиции был расширен фарватер до трех миль, кроме того была
протралена прибрежная полоса на восток от фарватера к берегу для безопасного
прохода и выхода парусников и судов прибрежного плавания, уничтожено 50
процентов минных заграждений, выведены от причалов 9 поврежденных и затонувших
судов, освобождены 7 причалов. Результат согласитесь не маленький.
Чтобы не быть
голословным можно поглядеть на динамику роста производительности порта,
которая, несмотря на высказываемое портовыми властями недовольство только
росла. В январе 1972 г. в порту принято 12.762 тонн грузов, в
феврале - 88.300 тонн, в марте - 86.938 тонн, в апреле - 57.755 тонн, в мае -
361.877 тонн, в июне - 366.993 тонн, а в июле - 417.000 тонн.
Для разрешения
возникших недоразумений в середине июля 1972 г. в Дакку прибыл советский
представитель В.А.Сергеев проведший переговоры с министром коммуникаций. В них
участвовали советский посол и руководитель ЭОН. Стороны озвучили свои позиции и
в результате 21 июля 1972 г. был подписан протокол о действиях сторон. Согласно
ему советские тральщики продолжали
траление подходов к порту Читтагонг, настолько
быстро как только смогут, но не позже декабря 1973 г.
По официальным
данным администрации Порт-Треста в порту Читтагонг
было затоплено более 50 судов (по неофициальным данным их насчитывалось более
100). В официальный список вошло 49 судов, которые условно были разбиты на 3
группы:
- Группа «А» -
10 судов.
- Группа «В» - 6
судов.
- Группа «С» -
33 судна.
Из этих 49 судов
в список судов, предложенных для подъема комиссией экспертов, вошло 14 судов из
группы «А» и группы «В». Остальные суда были признаны не мешающими судоходству.
Но СССР отказался поднимать два судна «Star Altair» и «Golconda» которые затонули еще до войны.
В
конечном итоге в межправительственное соглашение от июня 1972 г. вошло 12
судов: 1. т/х «Сонартари»
1100 т.; 2. танкер «Авлос» 22150 т.; 3. танкер «Эссо-Арк»
1500 т.; 4. военный катер 140 т.; 5. вооруженное судно 150 т.; 6. танкер «Махтаб-Джавет 2» 1700 т.; 7. транспорт «Сурма» 14000 т.; 8.
т/х «Дулал» 940 т.; 9.
буксир «Рашид» 530 т.; 10. военный катер «Джессор»
140 т.; 11. т/х «Рангомати»
80 т.; 12. морской бот Академии 10 т.
Кроме того
договорились для избегания повторения
непонимания действий сторон, периодически организовывать встречи между членами
экспедиции и руководством портовых властей. С работой в порту
Чална было решено, что советская сторона провела обследование трех затонувших
судов, а сами работы по ним будут выполнять власти Бангладеш. (
8 сентября 1972
г. Бангладеш представил формальный запрос в ООН чтобы очистить канал подхода и
порт Чална. 19 сентября ООН отправил запросы в 22 известные фирмы
специализирующиеся на судоподьеме в 15 странах.
Ответы были получены от шести фирм. После трех недель анализа и изучения
предложений, сопровождаемое переговорами, договор на 8
миллионов долларов был заключен 24 октября с консорциумом спасательных фирм: Smit Tak International Salvage Co. Ltd.
(Роттердам, Голландия), Fukada Salvage Company (Япония), Ulrich Harms Gmbh and Co. (ФРГ) и Michael J, Batty ana Associates Ltd. (Сингапур). Координацию их действий осуществлял специальный консультант ООН американец Willard F. Searle Jr. Передовые группы инженеров от консорциума прибыли в
Бангладеш 26 октября 1972 г. В начале ноября они начали работу. Одно судно
маленький танкер «Shaptadinga» было поднято,
а пять судов были взорваны под водой и поднимались по частям, при этом часть
крупных кусков этих кораблей так и оставались лежать на дне. Для этого в Чалну
прибыли тяжелые плавучие краны, 15 января 1973 г. японский «Nippon-Go», 16 января голландский «Taklift One», а в середине марта немецкий «Magnus JV». В глазах советских специалистов
такая работа выглядела просто халтурой, поскольку
впоследствии любое пришедшее в Чалну судно не могло бы встать на якорь в нужном
ему месте.
Контр-адмирал
Сергей Петрович Зуенко вспоминал: «...В феврале
1973 года я летал на самолете вместе с комиссией ООН в порт Чална, где работал
международный консорциум по расчистке его акватории от затонувших судов. В
консорциум входили четыре известные судоподъемные фирмы, а курировал работы
представитель ООН капитан Серл - главный эксперт по
морскому оборудованию, судоподъему и водолазным работам. Он давно проявлял
живой интерес к работе нашей экспедиции. После нашего личного знакомства в
Дакке он признался, что предрекал неудачу нашей экспедиции. И крайне удивлен
результатами её работы за первый год на отсталой «допотопной»
технике. По его предложению я и отправился в Чалну. По прибытии в порт мы
перешли на плавучий кран и мне подробно рассказали о методах работы консорциума
по судоподъему. Эта информация была крайне полезной, особенно накануне прибытия
плавкранов в нашу экспедицию. Направленными подводными взрывами большой
мощности суда разбивают на части, которые потом поднимают плавкранами. На
японском плавкране мне показали, как якорь-цепью
«дорезают» после взрывов отдельную секцию затонувшего судна. Однако не всё в
методах работы консорциума в Чалне было для нас приемлемым. В Читтагонге нельзя было производить взрывы большой мощности
из-за близости портовых сооружений и коммуникаций. Да и работал консорциум не
совсем «чисто», оставляя в слое ила неподнятые куски
конструкций, которые впоследствии при расчистке и углублении судоходных путей
станут подводными препятствиями. Это подтвердил и капитан Серл.
Он познакомил меня и с контрактом консорциума с ООН: на $10 миллионов в счет
помощи Республике Бангладеш. При этом он удивленно меня спросил: - Мы узнали,
господин адмирал, что Вы производите все работы безвозмездно. Неужели Вы такие
богатые? Мы за работу получим 10 миллионов долларов. Этот вопрос для меня не
был слишком сложным. Я по-простому объяснил ему, что это - безвозмездная помощь
народу, попавшему в беду.»
В ходе работы
погиб немецкий водолаз Frank Kupcic. Советская
сторона не отказывала консорциуму в помощи. Так в апреле 1973 г. советский
вертолет прилетел в Чалну чтобы эвакуировать
травмированного члена команды «Taklift One». Операция завершилась 9 мая 1973 г.
Работа
экспедиции постоянно находилась в центре внимания руководства флотом и политорганов. Они рекомендовали командованию экспедиции
шире использовать социалистическое соревнование, принцип морального поощрения.
И действительно, соревнование охватило все подразделения. Среди водолазов
развернулось движение за достижение 1000 часов работы под водой. Пример в этом
показывали мичманы Иван Павлович Пасечник, В.В.Сотников. Кроме того в июне 1972
г. состоялось собрание партийного актива о повышении активности коммунистов,
улучшении деятельности партийных организаций, усилении их влияния на выполнение
задач боевого траления и судоподъема. Собрание наметило меры по улучшению всей
работы.
Корабельный
состав отряда менялся, в октябре 1972 г. он пополнился плавмастерской
«ПМ-156» (капитан 3 ранга Аркадий Матеров), сменившей там «ПМ-40». Она была только что построена в
Польше и совершала переход с Балтики на ТОФ. Но по приказу Главкома её свернули
с пути и завернули в Бангладеш для участия в расчистке порта Читтагонг. На 20 месяцев плавбаза стала домом для всей
экспедиции. «ПМ-156» имела две просторные столовые с отличным
оборудованием, прачечные, две пекарни, два камбуза, складские помещения для
вещевого и других видов довольствия, рефрижераторные для продовольствия.
И, главное, она имела несколько хорошо оборудованных ремонтных цехов. На плавмастерской работала система кондиционирования, без
которой работа в тропиках была бы просто невозможной. Всю эту массу помещений и
цехов обслуживали матросы, старшины, мичманы и офицеры. Ведь «ПМ-156» строилась
изначально для ремонта одновременно трех подводных лодок в удаленных районах
морей и океанов. Экипаж плавмастерской за весь период
экспедиции не сорвал не только ни одного бытового или ремонтного задания, но и
активно участвовал в подготовке судоподъема, направляя прямо на объекты
подвижные бригады для изготовления спецконструкций и
пластырей. Плавмастерская была незаменима в подобных
экспедициях. Поэтому впоследствии, после завершения своей миссии в Бангладеш,
она отправилась в новый поход для участия в обеспечении кораблей, разминирующих Суэцкий канал.
В ноябре 1972 г.
на артиллерийском крейсере «Адмирал Сенявин» из Владивостока было доставлено
молодое пополнение в количестве 96 человек для прохождения дальнейшей службы на
«ПМ-156», тральщиках и других судах, входящих в состав ЭОН. В Андаманском море их с крейсера забрало судно «КИЛ-27» и
буксир, и через трое суток доставило в порт Читтагонг.
В конце 1972 г.
после подъёма очередного судна «КИЛ-27» с представителями командования ЭОН
ходил с дружеским визитом в индийский порт Калькутта. Там для экспедиции
производилась закупка продовольствия и других необходимы товаров. Экипажу был
организован отдых и свободных сход с судна. Посещали зоопарк, парки, рынки и
т.д. Население встречало русских хорошо.
В апреле 1973 г. подняли танкер «Махтаб Джавед-2». Поднятое судно надо было отвести на
береговую отмель. Первым шел буксировщик «Изыльметьев»,
за ним «Атлас», дальше килектор - судно вспомогательного флота, которое подняло
корму перевернутого «Джаведа» и держало на плаву.
Замыкал цепочку морской буксир, удерживающий нос танкера. «Атласу» необходимо
было подойти вплотную к берегу, насколько позволяла осадка. Это дало бы
возможность развернуть килектор с «Джаведом» на
береговую отмель. Но впереди, недалеко от района выброски танкера, выступал
пирс. Создавалась опасность: подойдя близко к берегу «Атлас» мог не успеть
вывернуться, не успеть срезать угол между берегом и пирсом. Чтобы совершить
этот маневр, капитан «Атласа» А.А.Знотин накануне
выходил на мотоботе, промерял глубины у берега и теперь знал: пройти можно,
только надо точно рассчитать свои действия... Штурман стоит на эхолоте. Глубины
под судном все меньше и меньше. Не доходя пирса на длину своего корпуса, резко
переложили руль .лево на борт. Корма «Атласа» сразу же
пошла к берегу. Поняв, что сейчас «Атлас» может зацепить винтом береговую
отмель, резко переложили руль право на борт. «Атлас» начал выравниваться, и,
когда встал параллельно берегу, переложили руль прямо, и судно проскочило
буквально в полуметре от угла пирса.
О том, насколько
тяжел был труд членов экспедиции, особенно водолазов, говорит хотя бы такой
факт: всякий раз, когда люди выходили из реки и снимали комбинезоны, внутри у
них было слишком много воды. Комбинезоны тщательно проверяли, но никаких
порывов не обнаруживалось. В то же время каждого водолаза перед спуском под
воду в обязательном порядке осматривали 11 врачей различных профилей и всегда
взвешивали врачи-физиологи - как при спуске под воду, так и при выходе из-под
воды. Так и выяснили, что в комбинезонах скапливалась не речная вода, а
человеческий пот. Каждый водолаз за один спуск в реку терял около двух
килограммов веса. Это и понятно - температура воды в Карнапхули
ниже 33 градусов по Цельсию не опускалась.
После недели работы
каждого водолаза отправляли восстанавливать силы в пансионат-профилакторий
экспедиции. Однако в профилактории отдыхали только водолазы, все остальные
участники ЭОН до конца 1972 г. трудились круглосуточно и ежедневно, лишь в 1973
г. для наших ребят установили один выходной. А ведь им тоже приходилось
несладко. Например, в цехах плавмастерской, где
моряки изготавливали болты для пластырей и прочие приспособления, температура
днем доходила до 60 градусов. Люди буквально истекали потом, работая в одних плавках.
К сожалению, не
обошлось без потерь. 13 июля 1973 г. вследствие нарушения техники безопасности
погиб сварщик, старший матрос Юрий Викторович Редькин, старший машинист-трюмный плавмастерской «ПМ-156». Он раздетый до пояса, взял в руки электродержатель, и его ударило током. Электроработы
полагалось выполнять в резиновом фартуке и рукавицах. Командование не стало
акцентировать внимание на обстоятельствах гибели парня, а вызвало из СССР его
родителей - Редькина Виктора Андреевича и Валентину Ильиничну, организовало
церемонию прощания с отданием всех воинских почестей. Родителям Редькина было
передано письмо от министра коммуникаций Бангладеш М. Мансура
Али: «Многоуважаемые госпожа Валентина и господин Виктор!
У нас нет слов выразить
свое соболезнование по поводу потери вашего дорого сына. Его молодая жизнь
оборвалась в начале большого жизненного пути. Однако ценность жизни не
определяется ее продолжительностью. Показателем ценности жизни человека
являются его славные дела. Поэтому, вне всяких сомнений, добрая и светлая
память, которую оставил о себе ваш сын, будет вечно жить в сердцах его
соотечественников, народа Бангладеш и особенно рабочих и служащих Читтагонгского Порт-Треста. Хочу надеяться, что это хоть в
какой-то мере облегчит ваши страдания в связи с такой утратой.
Всегда Ваш, М. Мансур
Али, Министр Коммуникаций Правительства Народной Республики Бангладеш.»
Он был похоронен
здесь же, в Читтагонге на мысе Патенга.
Сейчас место его захоронения носит название "стрелка Редькина" и
находится на территории военно-морской академии, курсанты которой следят за его
состоянием. В 1984 г. над могилой Ю.В.Редькина был поставлен обелиск. Ежегодно
в день рождения матроса, 18 декабря, на стрелке Редькина проходит торжественная
церемония возложения венков на могилу матроса, в которой принимают участие
представители Генерального консульства России в Читтагонге,
руководства академии, городской администрации. Могилу регулярно посещают высшие
должностные лица Бангладеш, российские граждане, отдавая должное памяти.
В мае 1973 г. отработав год в Петропавловск-Камчатский вернулось «КИЛ-27»,
судно стало в навигационный ремонт, экипаж стал отгуливать отпуска и отгулы.
В результате
работ, выполненных нами в 1972-1973 г. в порту Читтагонг,
было освобождено для нормальной эксплуатации 12 причалов; выведено на разделку
3 поврежденных крупнотоннажных транспорта общим водоизмещением около 50 тыс.
тонн; у причалов и на акватории порта подняты и убраны из
судоходной части 12 судов (в том числе греческий танкер «Авлос» (Avlos, 11237 брт), «Сонартари» (Sonar Tari), теплоход «Дулал», портовый
буксир «Рашид»), кроме того, сверх плана поднят один
военный катер водоизмещением 150 тонн и одна баржа, затонувшая в декабре 1973
г.; переданы бангладешской стороне для ремонта и восстановления 2 судна;
переданы для разделки на металлолом суда с общим выходом металла около 20 тыс.
тонн. Суммарный тоннаж поднятых и выведенных нами судов составил около 90 тыс.
тонн. Заслуживает внимания подъем
военного судна, сторожевого катера P-141 «Джессур» («Jessore»), затонувшего 11 декабря 1971 г. от атак
индийской авиации и закрывшего подход к
одному из причалов. Руководил подъемом старший лейтенант Н. Колосков. Объект
водоизмещением всего 143 тонн потребовал
50 дней усиленной работы, т.к. предварительная попытка подъема судна местными
портовыми специалистами серьезно повредила его, порезав стропами. Прежде чем
поднять судно мягкими понтонами, пришлось водолазам экспедиции очистить его от
ила и извлечь из помещений боезапас. Тем не менее усилия того стояли. Поднятый
советскими моряками катер «Jessore», был
отремонтирован и до сих пор находится в составе ВМС Бангладеш как патрульный
катер «Bishkali».
Суда намеченные к подъему по мартовскому соглашению
1972 г. и его выполнение.
|
№ |
Наименование |
Тип |
Тоннаж |
Начало |
Завершение |
|
1 |
Anisbaksh |
грузовое |
6273 |
17.04.1972 |
23.04.1972 |
|
2 |
Karanphuli |
грузовое |
6876 |
17.04.1972 |
25.04.1972 |
|
3 |
Al Abbas |
грузовое |
6087 |
17.04.1972 |
27.04.1972 |
|
4 |
Судно морской академии |
|
неизвестно |
Май 1972 |
20.05.1972 |
|
5 |
Jessore |
СКА |
143 тонны |
Май 1972 |
23.06.1972 |
|
6 |
Патрульный катер |
|
52 тонны |
Июнь 1972 |
23.06.1972 |
|
7 |
Патрульный катер |
|
52 тонны |
Июнь 1972 |
30.06.1972 |
|
8 |
Rangamati |
баржа |
неизвестно |
Июнь 1972 |
11.07.1972 |
|
9 |
Sonar Tari |
грузовое |
461 |
Май 1972 |
15.08.1972 |
|
10 |
Rashid |
буксир |
неизвестно |
Август 1972 |
22.10.1972 |
|
11 |
Esso Ark |
прибрежный танкер |
899 |
Август 1972 |
22.02.1973 |
|
12 |
Avlos |
танкер |
11237 |
Май 1972 |
30.03.1973 |
|
13 |
Mahtab Javed II |
прибрежный танкер |
771 |
Декабрь 1972 |
07.04.1973 |
|
14 |
Dulal |
грузовое |
360 |
Апрель 1973 |
01.09.1973 |
|
15 |
Surma |
грузовое |
5890 |
Март 1973 |
27.12.1973 |
|
16 |
Star Altair |
грузовое |
6140 |
|
|
|
17 |
Golconda |
грузовое |
5316 |
|
|
Не менее важным
итогом нашей работы стала зародившаяся дружба с народом Бангладеш, коллегами -
моряками, докерами. Капитан порта Камал в те же дни
говорил: «Спасательные работы проходят в очень сложной обстановке, которую
встретили здесь, в Читтагонге, советские моряки,
сменив свой северный климат на тропический. Мы опытные
моряки, и то нам в этих условиях бывает трудно. И все-таки я приятно удивлен,
как дружно они работают, все, от адмирала до матроса. Я много плавал, многое
видел, но такого еще не видал. Советские моряки - хорошие друзья. У нас с ними сложились прекрасные отношения. Они
творят здесь чудеса. Годы стали месяцами. По мнению многих специалистов, на
восстановление порта требовались годы. Разве это не чудо? Если бы меня
спросили, какая самая популярная страна в Читтагонге,
я бы ответил - Советский Союз».
Кроме
вышеуказанного, экспедицией были сделаны отдельные работы для Читтагонгского Порт-Треста: тушение большого пожара на
воде; съемка с мели греческого судна "Клавдия", имевшего на борту 11
тыс. тонн железнодорожных рельсов для восстановления железнодорожного
хозяйства; оборудование буями судоходного фарватера, резка 90 погонных метров
железной ограды под водой в Кхулне для ввода в строй
электростанции; разного рода
консультации по спасательным работам в порту и на реках Бангладеш, по отправке
судов на ремонт за пределы государства и многое другое. Выполнение экспедицией
работ по безвозмездной помощи Бангладеш полностью восстановило внешние морские
связи и позволило значительно превзойти довоенный уровень грузооборота порта.
В 1973 г. порт
получил возможность отправить единственную землечерпалку в ремонт за
границу. Директор порта с главным
инженером прибыли в экспедицию и убедительно просили оказать помощь в
подготовке судна к ремонту и к переходу в Сингапур. На эту работу требовалось
много дней, надо было выделить несколько опытных инженеров-механиков, боцманов,
такелажников, одного капитана судна и переводчиков. А ведь у нас каждый человек
на учете, людей в обрез! Но просьба друзей для нас была законом, и работа на
борту землечерпалки закипела. Несколько суток обследовали землечерпалку,
составили ремонтные ведомости, перевели их на английский язык и вручили Голаму Кибрия. Всё рассказали и
показали, как готовить судно к переходу в Сингапур. Указали
сроки и что необходимо было сделать. Помогли и мелким ремонтом. Провели
несколько учений с вновь укомплектованным экипажем по борьбе за живучесть.
Землечерпалка благополучно прибыла в Сингапур.
В конце лета
1973 г. «КИЛ-27» поставили задачу готовиться в экспедицию. Судно «КИЛ-21», при
подъёме затонувшего судна повредил линию валов. Командованием флота было
принято решение о его замене «КИЛ-27». В сентябре 1973 г. судно убыло обратно в
Бангладеш, капитаном был назначен Морозов Александр Филиппович
так как Богданов В.А. был в отпуске. Начали заниматься теми же работами, что и
раньше. Выше по реке был рыбный порт. Там помощь в его обустройстве и налаживании
полноценной работы оказывали японские представители с использованием плавучего
крана и понтонов. Через месяц, японский плавучий кран утонул. Японская сторона
обратилась за помощью к командованию ЭОН и «КИЛ-27» направили для подъёма в
рыбный порт. Задача была успешно выполнена, экипаж судна получил
благодарность от японского представительства и судно приступило к своей
работе.
В октябре и
ноябре 1973 г. в Читтагонг прибыли 2 сверхмощных 800
тонных плавучих подъемных крана типа «Магнус III»,
построенных по заказу советского Всесоюзного объединения «Судоимпорт»
для Дальневосточной экспедиции в Гамбурге
- «Судоподъем-1» и «Судоподъем-2». Их доставка к месту работ сама по
себе была не легка, ведь Суэцкий канал был закрыт, и переход осуществляли вокруг
Африки. «Судоподьем-1» в сентябре привели с Балтики балтийское спасательное
судно «Капитан Федотов» (Б.Волков) и черноморский буксировщик «Героический»,
причем рейсовое задание было выполнено с опережением на 11 суток. Второй кран
«Судоподьем-2» был приведен в ноябре черноморским ледоколом «Иван Москвитин» (Ю.Богун). Их появление в Читтагонге
развеяло серьезные последние опасения участников экспедиции, это были самые
мощные плавучие краны, которыми располагал наш торговый флот на тот момент.
Теперь части транспортов весом до 800 т,
а также прочие суда и их обломки поднимали на берег легко - скорость работ на
отдельных объектах возросла в 8-10 раз.
На заключительном этапе.
К концу 1973 г. советская
сторона выполнила все взятые на себя обязательства по соглашению. Однако по
просьбе бангладешской стороны сотрудничество было продолжено. 13 декабря 1973
г. в Дакку прибыла группа советских представителей, чтобы договорится о
подписании нового соглашения. После недели детальных переговоров 20 декабря
соглашение было подписано. По нему экспедиционные силы должны
были до 31 мая поднять еще шесть затонувших судов - одну баржу, четыре лихтера и одно прибрежное
судно, кроме того поднять из двух барж «Бэтти» 1900
тонн листового железа; оказать помощь в разделке парохода «Сурма» на
металлолом; с 1 февраля по 30 июня подготовить 44 местных специалиста для
будущей спасательной службы Бангладеш; подготовить и передать в июне три
судна (ДКА и два водолазных бота), спасательную технику и имущество согласно
специальному перечню. Все работы завершить к 30 июня 1974 г.
Несколько судов,
которые предстояло поднять плавкранами в 1974 г., затонули задолго до войны и
глубоко ушли в грунт. Так, при подъеме судна «Джалдака»
водоизмещением 800 тонн после водолазного «ощупывания» было установлено, что
оно на половину корпуса погрузилось в ил. Подъемный вес его, учитывая
15-летнее лежание под водой и заиленность по расчетам
составляла в пределах 1300 тонн. Глубина в месте работы составляла 8-10
метров. Обычный способ подъема, который применяли ранее, сочли
нецелесообразным. Для размыва ила на три дня был поставлен буксир, который,
работая винтом в специальной насадке на малой воде, мощной струей размыл ил
вокруг судна. Учитывая, что толщина корпуса не превышала 5-6
мм и корпус был клепаный, применили метод поэтапного взрыва в различных
частях судна. На это ушло двое суток. Затем подвели 52-мм (по другим данным
65-мм) строп и разрезали корпус на три части за одни сутки. После этого
захватами поднимали куски весом по 100-110 тонн. Участники этих событий
отмечают, что темпы работ, проведенных экспедицией в 1974 г., по сравнению с
1972-1973 гг. значительно увеличились. Это объясняется тем, что личный состав
накопил значительный опыт, прошел акклиматизацию. Кроме того, кардинальное
уменьшение срока работ было достигнуто за счет внедрения предложений по
рационализаторской работе, развернутой на всех участках. Так, подъем судна «Джалдака»,
который выполняли участок крана «СП-1», где капитаном был Г. Николаев, морской
водолазный бот «ВМ-74» (командир мичман И. Семенов) и пожарно-дегазационный
катер «ПДК-44» (командир старший лейтенант В. Артеменко), был осуществлен всего
за двенадцать суток вместо восьмидесяти запланированных. Рационализация и
экономия времени дала нам возможность бросить основные силы на разделку
парохода «Сурма» водоизмещением 5890 брт, имевшего
чистый вес железа около 6000 тонн, а учитывая заиленность,
вес всего корпуса доходил до 9000 тонн. Часть сил и средств выделили на подъем
двух барж «Бэтти».
Интересная и
несколько забавная история этих барж. Рассказывает офицер связи экспедиции
старший лейтенант Ковалев Валентин: «Баржи принадлежали английской
спасательной компании «Селко», базирующейся в
Сингапуре. Это одна из трех компаний, специализирующихся по подъему судов,
которые трубили по всему миру, что советские спасатели ничего не сумеют сделать
в Читтагонге. Они откровенно вымогали право на
расчистку, но за наличные денежки. «Селко» даже
послала в Читтагонг две своих баржи, нагрузив их
(чтобы продемонстрировать их «добрую волю») рифленым железом. А дальше
произошел конфуз. Баржи были пришвартованы неподалеку от наших судов. Мы
предупредили капитанов этих барж, что стоять в выбранном ими месте опасно;
рядом были затонувшие суда. Но они игнорировали наше предупреждение и
продолжали интересоваться «русской военной базой». Налетевший через два дня
ураган утопил обе баржи».
В трюмах двух
океанских барж «Бэтти» было около 1800-1900 тонн
дефицитного японского кровельного железа, крайне нужного для восстановления
республики. Они затонули в июле 1972 г. во время очередного торнадо на глазах у
всего порта и принадлежали консорциуму в Чалне. Главной трудностью оказалась
разгрузка пакетов железа весом до 1,5 - 2 тонн. С 1 по 10 января 1974 г.
специалисты искали метод подъема пакетов железа. Вес каждого доходил до 1,5
тонны. В сутки мы поднимали по 7-8 пакетов, используя для этого ежесуточные
четыре "стоп-воды".
Произведенные расчеты показали что на подъем всего
железа, которого было на двух баржах около 1900 тонн, потребуется восемь
месяцев. Таким временем экспедиция не располагала. Выручило предложение Ю.К.
Сенатского: в качестве «спуско-подъемного
устройства» использовалась 12-метровая труба диаметром 1,5 метра, которую
поставили внутрь баржи и закрепили. Труба ограждала водолаза при спуске и
подъеме в трюм баржи от быстрого течения. За сутки стали извлекать до 35
пакетов, и работы по разгрузке были завершены за два месяца. Сами баржи были
вскоре подняты с помощью плавкранов и поставлены на плав. Стоимость поднятого кровельного железа,
переданного республике, оценивалась в три миллиона долларов.
Последней
работой спасательного судна «Атлас» был
подъем сухогрузного парохода «Сурма»,
затонувшего на глубине 35 метров. Подход к причалам порта им был затруднен и
опасен. Водолазное обследование показало, что это большое судно лежит на правом
борту, сильно повреждено взрывом и восстановлению не подлежит. Командованию экспедиции, чтобы
уложиться в сроки, пришлось пойти на коренную переделку ранее созданной
организации на объекте. Во главе разделки был поставлен строевой офицер -
флагманский штурман капитан 2 ранга А. И. Еренков.
Прежде он вообще не занимался судоподъемом. Волевой, настойчивый, имеющий опыт
работы с людьми, он обладал качествами отличного организатора-воспитателя. На
два участка разделки были поставлены капитаны судов Министерства морского флота
А. Я. Кожухов и В. М. Щербаков, а трех инженеров отдали им в подчинение и для
контроля. Был отменен старый неперспективный план разделки. Внедрили новую
технологию, гораздо более прогрессивную и дающую уверенность в окончании работ
в установленные сроки. Первоначальный проект разделки корпуса длиной 138
метров, шириной 17,6 метра складывался из взрывов и подводной резки. Руководство
экспедиции принимает решение: поднять его по частям, предварительно разделав на
крупногабаритные секции весом до четырехсот тонн. Подъем секций произведут
новые мощные плавкраны «Судоподъем-1» и
«Судоподъем-2». Прежде чем приступить к разделке судна на секции, была
проделана большая подготовительная работа. Водолазы заделали около ста пробоин,
завели стропы, которые соединили с системой гиней. С помощью гиней обоих кранов
поддутый корпус «Сурмы» был подтянут ближе к берегу,
на меньшую глубину, более удобную для работы под водой. Накануне 1974 г. все
подготовительные работы были выполнены. С первых дней нового года начались
работы по разделке корпуса. Первоначальный метод предусматривал: разделку
левого борта и днища производить электрокислородной резкой, правый борт, на
котором лежит судно, разделать взрывами. Пребывание под водой,
производительность водолазов при электрокислородной резке повышались изо дня в
день. Под воду идут опытные водолазы В.М.Гурских, Н.К.Доманицкий,
В.К.Коноплянко, Г.С.Суденко.
Преодолевая течение, спускаются они к месту работ. Резка ведется внутри
корпуса, где течение намного слабее. Продолжительность спуска составляет
два-три часа вместо тридцати-сорока минут, когда водолазы работали только по
стропам. Клепаный корпус, толстый металл, работа на ощупь - все это позволяло
за один спуск прорезать всего около одного метра корпуса. Но уже через месяц
производительность увеличивается в полтора-два раза, при этом расход кислорода;
и электродов остается прежним. Работа водолазов шла круглосуточно. Заканчивали
ее в ночную смену водолазы-резчики, и под воду шли водолазы-взрывники. Отлично
работали взрывмастера - водолазы Балтийского
АСПТР Г.Н.Груздев, П.Л.Балючус, Р.Э.Орула,
О.В.Циковый. Две секции в январе были отрезаны таким
способом за 21 день при круглосуточной работе по сменам.
На соседнем
участке, где на корпусе «Сурмы» работали водолазы Владивостокского АСПТР,
старшина В.И.Соломатин освоил новый метод резки корпуса якорными цепями с
использованием якорных цепей английских линкоров. Скорость разделки возрасла в десятки раз. Этот метод успешно осваивается и
водолазами «Атласа». Накануне Дня Победы водолазы и весь экипаж «Атласа» на
месяц раньше намеченного срока рапортовали об окончании работ на своем объекте.
На берег подняли около двух тысяч тонн
металлолома.
21 мая 1974 г.
под громовое «Ура!» экипаж плавкрана «Судоподьем-1» поднял на берег последнюю
из 16 - 300 тонных секций теплохода «Сурму». Это было последнее судно, мешавшее
нормальной работе порта. На этом советская спасательная экспедиция закончила
судоподъемные работы по расчистке порта Читтагонг.
Таким образом, взятые Советским Союзом обязательства экспедиция выполнила
полностью и в срок.
За 26 месяцев
работ экспедицией поднято 26 затонувших судов суммарным водоизмещением около
100 тысяч тонн. При чем были подняты даже суда,
затонувшие более пятидесяти и ста лет назад и те суда, которые тонули в период
нашего пребывания в Бангладеш с марта 1972 г. по май 1974 г. Из всех поднятых
судов 7 единиц были пригодны для восстановления. В результате расчистки порта
от затонувших судов освободились для нормальной эксплуатации 12 причалов.
Поднятые и выставленные на берег суда бенгальцы порезали на мартеновский
габарит и продали японцам за 10 млн. долларов.
Силами ЭОН с 1
февраля по 25 июня 1974 г. были подготовлены и местные специалисты
аварийно-спасательной службы в количестве 44 человек. Из имущества и судов
подготовлено и передано в качестве дара бангладешской стороне два рейдовых
водолазных бота, один десантный катер, восемь судоподъемных понтонов, семь мотонасосов и электронасосов, четыре комплекса водолазного
снаряжения и другое водолазное и судоподъемное имущество.
Правительство
Народной Республики Бангладеш дало высокую оценку деятельности советских
моряков. Премьер-министр Маджибур Рахман сказал: «Я горячо благодарю всех членов советской
экспедиции за проделанную работу. Не приди советские моряки на помощь, наша
молодая республика оказалась бы в чрезвычайно трудном положении. Благодарю всех
моряков за огромную работу по восстановлению порта Читтагонг,
которая велась, несмотря на сложные климатические и бытовые условия. Я уверен,
что ваш труд послужит дальнейшему расширению дружбы и сотрудничества между
нашими странами».
За время
пребывания в Народной Республике Бангладеш отличились базовый тральщик «БТ-358»
бортовой номер 731 (командир капитан-лейтенант В. Н. Антонов), морской
водолазный бот «ВМ-74» (командир мичман И. С. Семенов), пожарно-дегазационный
катер «ПДК-44» (командир старший лейтенант В. Н. Артеменко), десантные катера «ДКА-760»
и «ДКА-787» (командиры катеров главный старшина Гараев
Ильдар Тагирович и главный старшина С. В. Шушеин), танкер «Россошь» (капитан Н. М. Бублик). Более 45 тыс.
часов провели в стремительной, насыщенной илом воде водолазы В. Великанов, В.
Медяный, Геннадий Иванович Парфенов, И.П. Пасечник, В. Сотников и другие.
23 мая 1974 г.
торжественно проводили судно «КИЛ-27», которое отличилось в подьеме
пакетов железа с барж «Бэтти». Была произведена
расстановка кранов, судов у причалов для подготовки их к переходу на Родину.
11 июня из порта
вышла «ПМ-156», но ей вместо дома предстоял путь в Египет на разминирование
Суэцкого залива.
12 июня в
16.30 теплоход «Хабаровск» с основным
составом 12-й ЭОН ВМФ СССР отбыл из Читтагонга во
Владивосток, старшим на борту начальник штаба экспедиции Борис Михайлович Стефановский.
Спустя 13 дней -
25 июня на самолете улетели немногочисленные оставшиеся члены экспедиции, во
главе с командиром ЭОН-12 Сергеем Павловичем Зуенко.
В июле из Читтагонга вышел караван состоящий
из трех спасательных судов - дальневосточного «Диомид»,
сахалинского «Атлас» и камчатского «Изыльметьев», они
вели оба плавучих крана «Судоподьем 1» и «Судоподьем 2» которые перебазировались в европейскую часть
СССР. В Коломбо (Шри-Ланка) экипаж «Атласа» передал дальнейшую эстафету
проводки плавкранов морякам черноморского ледокола «Владимир Русанов», а сам отправился домой после 27 месяцев
отсутствия там. Спасатель «Изыльметьев» довел караван
до мыса Доброй Надежды и оттуда повернул на обратный путь, а «Диомид» и «Владимир Русанов»
повели плавкраны дальше.
Новообразованная
республика еще не имела своих наград, поэтому для командира 12-й Экспедиции
особого назначения бенгальские умельцы отчеканили медаль из чистого золота, для
офицеров - из серебра, а всем матросам, старшинам и мичманам вручили награды,
отлитые из переплавленных бронзовых винтов «Сурмы».
Родина тоже
отметила работу своих граждан орденами и медалями, но уже соразмерно личным
заслугам. За мужество и отвагу, проявленные при выполнении задания Советского
правительства, к концу 1973 г. 44 военнослужащих, рабочих и служащих награждены
орденами и медалями СССР.
Награждение
проходило в три этапа. На первом - в 1972 г. - были награждены орденами
руководство Экспедиции (контр-адмирал С.П. Зуенко,
капитаны 1 ранга С.Н. Кокоткин и Б.М. Стефановский) и тремя медалями рядовой личный состав. В
1973 г. после завершения траления Бенгальского залива и окончания судоподъемных
работ первого этапа количество наград увеличилось более чем в три раза - до
двадцати. При этом награды получили непосредственные участники траления и
судоподъема. В 1974 г. после окончания работ Экспедиции правительственные
награды получила третья группа. На этот раз в числе награжденных оказались как
участники судоподъемных работ, так и работники центрального аппарата АСС ВМФ и
сотрудники 40 ГНИИ МО, прибывавшие в командировки и оказывавшие помощь
инженерному составу Экспедиции непосредственно на объектах.
Кроме упомянутых были награждены капитан 2
ранга В.А. Молчанов, капитан 3 ранга В. Частухин,
мичман И. Семенов, старшины 1 статьи Н. Денисов и Николай Трубников, лейтенант
Г. Васильев, старшина 3 статьи В. Степанов, мичман И.П. Пасечник, А.Знотин, В.Бондаренко и так далее.
Более ста
человек были поощрены приказом Главнокомандующего ВМФ, многим присвоили
досрочные звания, а с некоторых офицеров (в том числе и В. Овчинникова)
сняли ранее наложенные взыскания. Им были объявлены выговоры за то, что не
уложились в срок с подъемом греческого танкера «Авлос».
В 2005 г. в
газете «Военно-промышленный курьер» № 27 (94) 27 июля 2005 г., в статье «Миссия
в тропиках» посвященной ЭОН-12 в Бангладеш журналист Вадим Удманцев
писал: «Служебных льгот у участников траления и судоподъема не было никаких,
зато за каждый день пребывания в экспедиции им платили неплохие по советским
меркам деньги: матросам - по 60 фунтов стерлингов в месяц, офицерам до 200.
Кроме того, раз в течение года всем морякам, невзирая на звания,
предоставлялись двухнедельные отпуска. Тропическая природа по-своему
"наградила" членов экспедиции - у большинства из них к концу
командировки, видимо из-за местной воды, выпали зубы.» Написанное почти все
не соответствует действительности, по крайней мере для
рядового состава.
Служивший на
базовых тральщиках в Бангладеш с декабря 1972 г. на «БТ-338» старшим
рулевым-сигнальщиком, а после его ухода в СССР на «БТ-277» старшим боцманом и
комсоргом корабля Анатолий Иосифович Караник
рассказывал: «…о нашей оплате в фунтах стерлингах. Так это не правда. Простой
матрос получал 4 сертификата 1к5, то есть в то время 20 рублей. Офицеры до
кап-3, 100 сертификатов и плюс в Союзе оклад. Кроме этого нам при тралении за
вредность платили 2 копейки в час. То есть наша жизнь правительством
оценивалась в 2 копейки. Но мы их не получили, потому что мы ушли во
Владивосток, а наши документы в Москву. Даже жетоны за Дальний поход получили
только мы осенники которые уходили на дембель в 1974 году, ну и конечно кто был младше нас .А вообще зарплату в Бангладеш мы получали в такках по курсу который менялся каждый месяц.»
О «двухнедельных
отпусках» из Бангладеш в СССР это и вовсе из разряда
фантастики.
Участники
экспедиции попали в перечень государств, городов, территорий и периодов ведения
боевых действий с участием граждан Российской Федерации - «Боевые действия
в Бангладеш: 1972 - 1973
годы (для личного состава
кораблей и вспомогательных судов
Военно-Морского Флота СССР)» в Федеральном законе от 12 января 1995 г. N
5-ФЗ "О ветеранах" (опубликован 25 января 1995г., принят Государственной
Думой 16 декабря 1994 года) что дает им
возможность считаться участниками боевых действий, если они это смогут
доказать.
Помощь в строительстве новой страны.
Помимо открытия
портов страны, СССР оказал неоценимую помощь Бангладеш и в становлении его
торгового и рыболовецкого флота. Так еще во время визита в СССР в марте 1972 г.
премьер-министра Муджибара Рахмана была подписана
совместная декларация о помощи СССР в развитии морского рыболовства. Бангладеш
получила 10 советских рыболовецких судов - 5 средних морозильных траулеров, 2
средних рефрижераторных траулера и 3 тралбота, они
получили наименования «Удоён», «Шуктара», «Уша», «Провати», «Набарун», «Чанда», «Чингри», «Шанти», «Митали» и «Чандана». Первые из
них пришли в Читтагонг уже в июне 1972 г. Кроме того
СССР по соглашению в течение двух лет обеспечивал суда командами, запчастями.
За два года было подготовлено до 200 специалистов работающих на этих судах, для
этого в порту Читтагонг был открыт учебный центр для
подготовки кадров для траулерного флота, где учителями были советские
специалисты.
Для торгового
флота Бангладеш наша страна в 1972 г. передала в виде бескорыстного дара три
теплохода типа «Иматра», судно «Ампла»
из состава Дальневосточного пароходства, «Иматра» и «Ро-Плу» из состава
Эстонского пароходства. Первый из них «Иматра» был
передан в Дакке уже в начале мая 1972 г.
Бангладеш,
правительство которой в 1972-1973 годах придерживалось достаточно
левых идей, в довольно большом объёме получила советскую помощь. СССР в
1972 г. предоставил республике кредит почти на 47 миллионов долларов, и
заключил 31 марта 1972 г. торговый договор на 431,6 миллионов долларов.
СССР организовал
подготовку специалистов в различных областях. В 1972 г. в СССР училось 200
бенгальцев, а в 1973 г. уже 350.
Весной 1972 г.
начали полеты, переданные во временное
безвозмездное пользование правительству Бангладеш четыре советских вертолета
МИ-8, укомплектованные советскими экипажами. Отряд вертолетчиков возглавил заслуженный летчик Ю.К.Карманов, за
полтора года работы они выполнили свыше 4000 рейсов, перевезли свыше 20 тысяч
пассажиров и 1900 тонн продуктов, медикаментов и одежды.
Советский Союз
оказал помощь вооруженным силам республики в их становлении, по итогам
мартовского 1972 г. визита, Москва решила безвозмездно поставить ВВС Бангладеш,
1 транспортный самолет Ан-24, 14 истребителей МиГ-21, в том числе два учебных и
75 ракет для них. Самолеты были доставлены на борту советского грузового судна
в середине апреля 1973 г. Однако эти самолёты сравнительно быстро выработали
ресурс из-за плохих условий эксплуатации и отсутствия должной ремонтной
базы.
В январе 2013 г.
дочь Муджибура Рахмана - премьер-министр Бангладеш
Шейх Хасина перед визитом в Москву в эксклюзивном интервью корреспонденту РИА
Новости Александру Неваре заявила: «Я скажу вещь,
неизвестную многим. После войны у нас почти не было денег, и бартерная торговля
очень сильно нам помогла. На это никто в мире не соглашался, кроме СССР. Это
буквально спасло нас в первые годы. Мы давали такие
товары, как джут и чай в обмен на многие необходимые нам вещи. Так просто,
товары за сырье, в таком виде мы не получили бы ни от кого, если бы не СССР.»
Все прекратилось
после 1975 года. 15 августа 1975 г. на рассвете пять офицеров бангладешской
армии во главе роты солдат ворвались во дворец президента Бангладеш и
расстреляли из автоматов «отца нации» Муджибура
Рахмана, его родственников, премьер-министра Мансура
Али. После этого перевороты пошли через каждые несколько дней. Во всех главных
городах шли уличные бои между противоборствующими воинскими частями и боевиками
разных партий. В этой резне погибла почти вся
политическая элита Бангладеш. В ноябре 1975 г. власть взял генерал Зиаур Рахман, позже создавший под себя Националистическую
партию и обеспечивший ей победу на выборах. Зиаур
Рахман объявил государство исламским, вернул собственникам часть конфискованных
предприятий и навел элементарный порядок на улицах и дорогах.
В январе 2013 г.
дочь Муджибура Рахмана - премьер-министр Бангладеш
Шейх Хасина перед визитом в Москву в эксклюзивном интервью корреспонденту РИА
Новости Александру Неваре заявила: «После 1975
года все резко изменилось, во всех смыслах, после убийства моего отца и
некоторых других лидеров народа, все пошло вспять... Другие режимы не желали признавать
давних друзей, они пытались переписать историю, переписать подоплеку нашей
борьбы. Но еще в 1996 году, сформировав правительство, мы начали работу по
восстановлению в народной памяти исторической правды. Потому что выросло целое
поколение, незнакомое с этой историей. Они используют любые средства, чтобы
замолчать все это.»
Военно-техническое
сотрудничество с Советским Союзом в этой связи не могло продолжаться, Дакка
очень скоро попала в сферу влияния Пекина. Учитывая напряжённость отношений
СССР и Китая, сотрудничество с Москвой, естественно, было быстро прекращено.
Всего помимо участников экспедиции, с 1972 по 1990 гг. в Бангладеш побывало 202
советских военных специалиста СА и ВМФ
(в том числе 115 офицеров, 3 прапорщика и мичмана и 84 рабочих и служащих).
Процветание в
Бангладеш так и не наступило. В мае 1981 г. Зиаур
Рахман был свергнут и убит в ходе очередного путча. Через год власть перешла в
руки генерала Эршада. Эршад
установил жесткую диктатуру, приватизировал большую часть государственной
собственности и дал почти полную свободу частному капиталу. Его реформы
способствовали формированию новой буржуазии, но не вывели Бангладеш из нищеты.
Корабли входившие в состав ЭОН-12:
БТЩ пр.257ДМ
«БТ-358» бортовой номер 731, командир капитан-лейтенант Виталий Николаевич
Антонов, 27 апреля 1972 - 15 марта 1974 г.
БТЩ пр.257ДМ
«БТ-277» бортовой номер 738, командир капитан-лейтенант Валерий Николаевич
Лебедев, 4 мая 1972 - 15 марта 1974 г.
БТЩ пр.257ДМ
«БТ-338» бортовой номер 730, командир капитан-лейтенант Николай Марьянович Завадский, 2 мая 1972 - 5 мая 1973 г.
БТЩ пр.257ДМ
«БТ-279» бортовой номер 739, командир капитан-лейтенант Евгений Алексович Миляускас, 4 мая 1972 -
5 мая 1973 г.
МТЩ пр.254 «МТ-57»
командир капитан 3 ранга Виктор Долгов, 24 августа - ноябрь 1972 г.
МТЩ пр.254
«МТ-750» командир капитан 3 ранга Юрий Юганов, 24
августа - ноябрь 1972 г.
МТЩ пр.254 имели
бортовые номера 326 и 314.
РТЩ пр.361Т «РТ-1220» командир мичман Михаил Иванович
Осадчий, 15 апреля - 1972 г.
РТЩ пр.361Т «РТ-1221» апрель - 1972 г.
РТЩ пр.361Т «РТ-1222» апрель - 1972 г.
РТЩ пр.361Т «РТ-1230» апрель - 1972 г.
РТЩ пр.361Т «РТ-162» командир мичман Николай Антонович Нагерняк, 15 апреля - 1972 г.
Одним из РТЩ пр.361Т
командовал мичман Плыгун. Три из пяти рейдовых
тральщиков имели бортовые номера 650, 678 и 680.
Плавмастерская пр.304 «ПМ-40» командир капитан 3 ранга Э.
Климов, 2 апреля - октябрь 1972 г.
Плавмастерская пр.304 «ПМ-156» командир капитан 3 ранга Аркадий Матеров, октябрь 1972 - 11 июня 1974 г.
Килекторное судно пр.145 «КИЛ-27» командир Богданов Владимир Александрович, на
второй службе Морозов Александр Филиппович, две службы: первая с марта 1972 по
май 1973 г., вторая с сентября 1973 по 23 мая 1974 г.
Килекторное судно пр.145 «КИЛ-21» в 1973 г.
Спасательное
судно пр.745 «Атлас» командир Альберт Андреевич Знотин,
Сахалинского отряда АСПТР, с 26 апреля 1972 г.
Спасательный
буксир пр.733 «Капитан Изыльметьев» командир
В.М.Щербаков, Камчатского отряда АСПТР, с 1972 г.
Спасательный
буксир пр.733 «МБ-175» с 14 апреля 1972 г.
Морской буксир
пр.733 «МБ-24»
Плавучий кран
пр.1511 «Черноморец-13» командир старший лейтенант А.Н.Гусев, с марта 1973 г.
Плавучий кран «Судоподьем 1» командир Георгий Кузьмич Николаев, с октября
1973 г.
Плавучий кран «Судоподьем 2» с ноября 1973 г.
Морской
водолазный бот пр.522 «ВМ-74» командир мичман И. С. Семенов, с 14 апреля 1972 -
июнь 1974 г.
Пожарно-дегазационный
катер пр.364 «ПДК-44» командир старший лейтенант В. Н. Артеменко.
Десантный катер
«ДК-361» - «ДКА-760» командир главный старшина Гараев
Ильдар Тагирович, с 3 декабря 1972 по 12 декабря 1973
г.
Десантный катер
«ДКА-787» командир главный старшина С. В. Шушеин.
Водолазный
рейдовый бот пр.376 «ВРД-751» старшина бота - старшина 1 статьи Г.Е. Зенков.
Водолазный
рейдовый бот пр.376 «ВРД-435» старшина бота мичман А.С. Росовский.
Танкер «Россошь»
командир Н. М. Бублик.
Морской танкер
«Тунгуска»
Теплоход
«Мусоргский»
Литература.
·
Воспоминания
старшего механика Габрилян Ивана Ильича.
·
Воспоминания Караника
Анатолия Иосифовича.
·
«Бангладеш благодарит наших моряков» Журнал
«Морской сборник» № 1 1975 г. стр58-60.
·
Бергман Г. «Вокруг мыса Доброй Надежды» «Водный
транспорт» 03.09.1974 г.
·
«В далеком Читтагонге».
«Водный транспорт» 01.06.1972 г.
·
Волков Б. «Гамбург-Читтагонг»
«Водный транспорт» 01.11.1973 г.
·
Гайдар Тимур «В
солдатской шинели» Изд-во полит. лит-ры, 1985 г. глава Михаил Новиков «Работа в порту Читтагонг»
·
Гаркавая А. «250 суток
под водой» «Водный транспорт» 26.12.1973 г.
·
Горшков С.Г. «Во
флотском строю» Логос, 1996 г.
·
Гришанов В.М. «Все океаны рядом». Москва.
Воениздат. 1984 г.
·
Евтухов Л. капитан 2
ранга «Сезон надежд» «Красная звезда»
21.10.1973 г. и 26.10.1973 г.
·
Ермоленко Е. «Герой до востребования». // РОКК -
2002, №№4-5, стр33-35 с сайта
<http://www.chittagong.mid.ru/relat_r_01.html>
·
Зуенко С.
контр-адмирал «Подвиг в Читтагонге»
«Военно-исторический журнал» № 11 1979 г. стр53-56.
·
Зуенко С.
контр-адмирал «Подвиг в мирные дни» «Красная звезда» 05.04.1987 г.
·
Зуенко С. П. «Помни нас, Бангладеш. Хроникальная повесть.» Андреевский флаг 1997 г.
·
Кареев Владимир «Экспедиции особого назначения
(ЭОН-12) 1972-1974 гг. Бенгальский залив» «Океанография» 12.09.2007 г. с сайта <http://www.morvesti.ru/slog/mvr-arj/2007/8/10.asp>
·
Карев Владимир «Хождение за три моря» «Морские
вести России № 15-16, 2007 г. с сайта
<http://www.morvesti.ru/digest/index.php?ELEMENT_ID=6486>
·
Касатонов И.В.
«Флот вышел в
океан». М. «Андреевский флаг» 1996 г.
·
Кожурин В.П., Молчанов В.А. «Фарватер снова чист» СПб,
«Гангут» 2014 г.
·
Колосков Николай
Николаевич капитан 1 ранга «Судоподьем в Бангладеш» с
сайта <http://yuvit.mylivepage.ru/wiki/823/1276>
·
Коршунов Е. «Встречи в Читтагонге»
«Водный транспорт» 17.04.1973 г.
·
«Курс-Бангладеш» «Водный транспорт» 17.11.1973
г.
·
«Курсом чести и славы» Москва-Жуковский «Кучково поле» 2006 г.
·
Малапагин Устин «Дружба в
тропическом варианте» «Крокодил» № 30 1973 г.
·
Мальцев А. «Приморская флотилия подсекала мины даже
в Бангладеш». «Владивосток» 23.07.1999 г.
<http://www.vladnews.ru/1999/9907/630_23/news/NEWS04.ASP>
·
«Порт Читтагонг
открыт» «Водный транспорт» 28.05.1974 г.
·
Пуртов В. «Продолжая славные традиции» «Водный
транспорт» 27.06.1974 г.
·
Ростарчук М. «Зов моря».
Газета «Известия» 17.09.1974 г.
·
Сафиев Н. «На
фарватере Читтагонга» Журнал «Вокруг света» 1973 г. № 12 стр37-40.
·
Скосырев В. «Путь к причалу». Газета «Известия»
09.05.1972 г.
·
Удманцев Вадим «"НОЧНАЯ КРАСАВИЦА" для российских
подводников». <http://www.bbratstvo.ru/index.php3?path=_jornal/2003/11&source=mirotvorcbl2>
·
«ТИХООКЕАНСКИЙ ФЛОТ РОССИИ. 1731-2006 гг.: Исторический очерк: К275-летию» Владивосток. Дальнаука,
2006 г.
·
Чернявский Александр «Экспедиция особого назначения»
«Тихоокеанская звезда» 03.02.2013 г. с сайта <http://www.toz.khv.ru/newspaper/iz_istorii_sovremennosti/ekspeditsiya_osobogo_naznacheniya>
·
Шашурина К. «Морская душа» Газета «Она+» 06.10.2006 г. с сайта <http://onaplus.ykt.ru/article.asp?n=400&rid=2>
·
С сайта <http://pm-156.narod.ru/History.html>
·
Charles C. Petersen «THE SOVIET PORT-CLEARING
OPERATION IN BANGLADESH, MARCH 1972-DECEMBER 1973» June 1974
·
«Port Work Is Pushed By Soviets» January 7, 1973 Asbury Park Press from
Asbury Park, New Jersey · Page 70
·
Thomas W. Oliver «The United Nations in Bangladesh» Princeton Univerity Press, Prineton,
New Jersey. 1978
·
Действия ВМС Индии по тралению вод Бангладеш с
сайта <http://www.irfc-nausena.nic.in/irfc/ezine/Trans2Trimph/chapters/14_naval%20assis%20to%20bang.htm>
Розин
Александр.