Участие ВМФ СССР в тралении и судоподъеме в Бангладеш.

Розин Александр.

Огромная благодарность за рассказ о тех событиях Анатолию Иосифовичу Каранику служившему с декабря 1972 по март 1974 г. в Бангладеш на базовых тральщиках «БТ-338» и «БТ-277».

Часть 1.

В минной ловушке.

В ходе вооруженного конфликта между Индией и Пакистаном в 1971 г. и в результате поражения последнего, на месте Восточного Пакистана возникло государство Бангладеш. СССР был одним из первых, кто признал новую страну. Большое значение для укрепления международного положения молодой республики имело заявление Советского правительства от 24 января 1972 г. о признании Бангладеш как суверенного государства. Уже 25 января 1972 г. было объявлено о установление дипломатических отношений на уровне посольств. Первым послом Советского Союза был назначен Попов Валентин Федорович, весной 1973 г. его сменил Фомин Андрей Андронович.

С первых же дней независимости над страной нависла реальная угроза голода. Молодая республика оказалась не в состоянии ни прокормить многомиллионное население, ни принимать гуманитарные грузы, из-за того, что порты и фарватеры были частично перекрыты затопленными судами, а подходы со стороны моря - минированы. В результате боев было затоплено 150 судов, из них восемнадцать сильно затрудняли судоходство. Четырнадцать лежали на грунте в районе Читтагонга и четыре в районе Чална. Грузы с большинства затопленных судов были выгружены, а сами суда сильно погрузились в ил на глубину от трех до десяти метров, что значительно затруднило их подъем. Постановка мин в ходе индо-пакистанской войны осуществлялась довольно активно обеими сторонами, примерно в двух районах.

В 1971 г. бенгальскими партизанами на реке Пуссур была выставлена минная банка из 8 донных мин, на них по индийским данным подорвались три торговых судна (в том числе в ноябре греческий транспорт) и пакистанская канонерка. Часть из них затонула, а другие, получив повреждения, выбросились на берег.

А пакистанский флот в районе Читтагонга, южнее устья реки Карнапхули выставили 94 якорные мины контактного типа (по другим данным 80 якорных мин) "ЯМ-25" образца 1902 года, на территории 450 квадратных миль (30 миль длиной 15 милями шириной). При этом в течение поставки мин одной миной было подорвано и потоплено каботажное судно, участвовавшее в минировании. Мины "ЯМ-25" были изготовлены в Санкт-Петербурге на заводах Нобеля (до недавнего времени НПО «Уран») и отправлены на русско-японскую войну во Владивосток, позднее в качестве братской помощи переданы КНР, а у китайцев их перекупил Пакистан.

Индийский флот почти сразу после завершения боевых действий приступил к ликвидации минной опасности. К 23 декабря 1971 г. примерно установили периметр минного поля, по кромке которого в паводок в порт Читтагонг могли идти суда с осадкой до 14 футов (4 метра). 23 и 24 декабря самолеты с авианосца «VIKRANT» бомбил минное поле, чтобы взорвать, таким образом, мины. Продолжалась разведка пути в порт, к 2 января был отмечен бакенами более глубокий безопасный фарватер для судов с осадкой до 21 футов (6,4 метра). В середине января индийский флот приступил к тралению. 16 января 1972 г. из Вишакхапатнам вышли к устью реки Пуссур индийские тральщики «CANNANORE» и «BULSAR», к месту назначения они пришли 18 января и той же ночь начали траление. Мин обнаружено не было, видимо часть мин сработала при подрыве кораблей, а остальные, предположительно, самоликвидировались установленным на минах специальным прибором. К вечеру 21 января траление было закончено. После этого тральщики отправились в Читтагонг, чтобы начать траление там. «CANNANORE» и «BULSAR» пришли в Читтагонга 25 января, 27 января к ним присоединился тральщик «BHATKAL». Уже 25 января началось траление фарватера. К 12 февраля начал функционировать фарватер шириной одна миля и длиной 26 миль.

Но сорванные с якорей, дрейфующие мины представляли постоянную угрозу судам. 5 февраля на дрейфующей мине подорвалось индийское судно «VISHWA KUSUM» при выходе из гавани, оно успело выброситься на мель. Его сняли с мели и привели в Читтагонг 12 февраля, где оно однако затонуло 13 февраля. 11 февраля на мине подорвался танкер «ESSO ARK», а 13 февраля подорвался и индийский тральщик «BULSAR» у него были повреждены оба винта. К счастью, вторая мина не взорвалась при столкновении и всплыла. Она была быстро потоплена орудийным огнем. Сам «BULSAR» на буксире судна «DARSHAK» был приведен в Калькутту 27 февраля на ремонт. Мины представляли угрозу и на суше, однажды рыбак, поймав в сети мину, вытащил ее на берег у деревни и попытался разобрать, не зная что это такое, в результате взрыва погибло 15 человек и сгорело 10 хижин. Опасность исходящая от дрейфующих мин ясно показала что необходимы непрерывные проверки фарватера, кроме того требуется ликвидировать само минное поле.

Тем временем обострились разногласия между Индией и Бангладеш. Желая избежать начавшихся обвинений со стороны лидеров Бангладеш в попытке силового влияния на новое правительство. Правительство Индии объявило, что все индийские Вооруженные силы должны покинуть территорию Бангладеш к 25 марта 1972 г., в связи с этим в середине февраля 1972 г. индийские ВМС передали властям Бангладеш военно-морскую базу Читтагонг. Командование индийского флота сообщило, что оно не имеет возможности в столь короткие сроки, поднять затонувшие корабли или полностью протралить минное поле в Читтагонге. Тогда Правительство Бангладеш потребовало, чтобы индийские тральщики продолжили зачистки фарватера до окончания срока вывода индийских сил. 17 марта тральщики «KAKINADA» и «KARWAR» пришли в Читтагонг и начали выполнять контрольное траление фарватера.

Определение фронта работ и формирование ЭОН.

Еще в январе 1972 г. руководство Бангладеш обратилось за помощью в расчистке портов от мин и затонувших кораблей к ООН. Привлеченная ООН в качестве эксперта сингапурская компания, специализирующаяся на спасательных работах подсчитала, что для начала работ необходимо не менее 6 миллионов долларов. ООН занялось поиском денег, только в феврале 1972 г. необходимая сумма была внесена шведским правительством. В это время «морские ворота» молодой республики оставались парализованными, а решение возникшей проблемы, от которой зависели жизни тысяч людей, продвигалось медленно. Переговоры о заключении контракта между ООН и группой частных фирм специализирующихся на судоподъеме затянулись. 1 марта Муджибур Рахман спрашивал, гарантирует ли ООН очистку портов страны своими силами, но ее представители не завершив переговоров с компаниями, ничего не гарантировали. Соглашение ООН с частными компаниями было достигнуто только в середине марта.

В этих условиях руководство Бангладеш попросило помочь СССР. Ранее в январе 1972 г. советский посланник в Дакке встретился с министром коммуникаций. Видимо уже тогда они обсудили возможность советского участия в восстановлении и усовершенствовании транспортной системы Бангладеш.

Советский Союз был одним из первых, кто оказал новому государству помощь, уже 10 февраля 1972 г. в порт Читтагонг пришел первый советский теплоход «Сальск» с рисом, а порт Чална теплоход «Партизанская искра» с продовольствием. Курс на Бангладеш взяли еще несколько теплоходов.

С 1 по 6 марта 1972 г. президент НРБ шейх Муджибур Рахман находился с официальным визитом в Советском Союзе. В Москве бенгальский лидер встречался с Леонидом Ильичем Брежневым, вел переговоры с советским руководством. В переговорах с советской стороны участвовали - Председателя Совета Министров СССР А.Н.Косыгин, секретарь ЦК КПСС Б.Н. Пономарев, заместители Председателя Совета Министров СССР Н.К. Байбаков и В.Н. Новиков, министр иностранных дел СССР А.А. Громыко, министр обороны СССР, маршал Советского Союза А.А. Гречко, Председатель Государственного Комитета Совета Министров СССР по внешнеэкономическим связям С.А. Скачков.

В своем выступлении в Москве Муджибур Рахман отметил огромную помощь Советского Союза народу Бангладеш и подчеркнул, что основными принципами внешней политики его страны будут неучастие в военных блоках, позитивный нейтралитет, мирное сосуществование и дружба между народами. «Второй основной политический принцип нашего государства,- заявил Муджибур Рахман,- состоит в стремлении создать основы социалистической экономики. Мы полностью отдаем себе отчет в том, что такая развивающаяся страна, как Бангладеш, сталкивающаяся с колоссальными трудностями, обусловленными бурным ростом населения, не сможет процветать, если жизненно важные секторы не будут подчинены общественному контролю.»

3 марта переговоры между М. Рахманом и А.Н. Косыгиным завершились подписание «Совместной декларации Советского Союза и Народной Республики Бангладеш».

В ходе переговоров М.Рахман обратился к советскому руководству с просьбой помочь освободить порты его страны от затопленных кораблей и протралить минные поля. Верная своей интернациональной политике поддержки молодых независимых государств, наша страна согласилась оказать необходимую помощь. Причем безвозмездно.

13 марта 1972 г. вышло распоряжение Совета министров СССР № 512 РС об оказании безвозмездной помощи Народной республике Бангладеш.

20 марта 1972 г. в речи на XV съезде профессиональных союзов СССР Л.И.Брежнев сказал: «Сейчас, как вы знаете, на Индостанском полуострове сложилась новая обстановка. Освободительная борьба восточнобенгальского народа привела к образованию нового независимого государства - Народной Республики Бангладеш. 75 миллионов человек обрели право на независимость, национальное развитие, и мы от души поздравляем их с этой большой победой.

Наша линия на поддержку Республики Бангладеш и сотрудничество с ней вытекает из принципиальной политики Коммунистической партии и Советского государства. Недавно в нашей стране побывал премьер-министр Бангладеш шейх Муджибур Рахман. Мы надеемся, что этот визит станет важной вехой в отношениях между нашими странами. Со своей стороны мы и впредь будем делать все для развития и укрепления наших отношений с Республикой Бангладеш.»

Сложную работу по очистке портов Бангладеш возложили на военных моряков. Причину, по которой эту миссию возложили на ВМФ, частично озвучил в Читтагонге в декабре 1972 г. на пресс-конференции руководитель экспедиции контр-адмирал Сергей Павлович Зуенко. На вопрос одного из корреспондента «почему советские вооруженные силы делают эту работу, а не гражданские спасательные команды», он развернул карту на своем столе, показав на ней акваторию приблизительно в 1000 квадратных миль в Бенгальском заливе у берегов Бангладеш, сказал: «Уборка мин была главной работой, а это была строго военная работа. Это должно было быть сделано, чтобы разрешить судам входить в порт. Если бы траление не было закончено, то мы не могли бы ручаться, что кто то выполнит спасательную работу.»

Главнокомандующий ВМФ СССР Адмирал Флота Советского Союза С.Г.Горшков вспоминал: «В начале марта 1972 года министр обороны Маршал Советского Союза А.А.Гречко сообщил мне о решении Советского правительства помочь молодой республике Бангладеш в восстановлении порта Читтагонг и дал указание - готовить для отправки в эту страну экспедицию. Андрей Антонович обрисовал тяжелое положение молодой республики и попросил меня - в сжатые сроки сформировать и отправить корабли и суда в эту далекую страну.

Первым делом надо было подобрать командира экспедиции. После детального обсуждения мы назначили на эту должность заместителя начальника аварийно-спасательной службы флота контр-адмирала С.П.Зуенко, в прошлом не раз принимавшего участие в подъеме затонувших судов. В своей беседе с Зуенко я подробно обрисовал ему задачи - расчистку подходов к порту Читтагонг от мин, освобождение причалов и фарватера реки Карнапхули от затонувших и поврежденных судов, рассказал о путях ее решения, высказал советы.

Вскоре контр-адмирал Зуенко убыл на Тихоокеанский флот, где формировалась экспедиция.»

Начальник политического управления ВМФ адмирал В.М.Гришанов вспоминал: «Мы долго подыскивали кандидатуру на должность командира экспедиции и наконец после тщательного обсуждения пришли к выводу, что на эту должность больше всего подходит контр-адмирал С. П. Зуенко, волевой, грамотный командир, знакомый с таким видом работ.

Начальником политотдела был назначен инспектор политуправления ВМФ капитан 1 ранга С. Н. Кокоткин, человек, обладающий чувством высокой ответственности, прошедший большую школу, политической работы на кораблях.

Перед отбытием Кокоткина на Краснознаменный Тихоокеанский флот, где формировалась экспедиция, у нас с ним состоялся обстоятельный разговор. Я посоветовал Сергею Николаевичу обратить внимание не только на специальную, но и на морально-психологическую подготовку, выносливость наших людей, так как им придется работать в тяжелых тропических условиях. Напутствуя его, обещал всяческую помощь и поддержку в его трудном деле.

Прибыв на Тихоокеанский флот, С. П. Зуенко и С. Н. Кокоткин при поддержке Военного совета в короткий срок проделали огромную работу: отобрали экипажи, всех необходимых специалистов, организовали их подготовку и вскоре доложили о готовности к переходу в Бангладеш. В спасательную экспедицию, состоящую из судов и кораблей, входили также специальные подразделения водолазов и такелажников.»

6 марта командование Тихоокеанского флота получило директиву с указанием срочно готовить корабли и суда для разминирования Бенгальского залива и подъема затонувших судов.

Одновременно из Москвы в Читтагонг 6 марта прямым авиарейсом была направлена группа экспертов, в состав которой вошли минеры ВМФ, сотрудники 40-го Государственного института аварийно-спасательного и глубоководного водолазного дела - заместитель начальника 40 НИИ МО СССР по научной работе капитан 1 ранга-инженер Александр Иванович Фигичев, а также представители гражданской организации «Совсудоподъем» Министерства морского флота СССР и ее председатель Петр Петрович Грузинский, возглавивший ее после ее создания в 1972 г. Почти две недели эксперты на катерах и с вертолетов осматривали район предстоящих работ. В своем докладе эксперты написали, что протралить минные поля советские военные моряки, конечно, сумеют, а вот поднять на поверхность глубоко завязшие в грунте затопленные суда весом свыше одной тыс. тонн вряд ли смогут, так как плавающие краны, изготовленные в СССР, поднимали грузы, не превышающие ста тонн.

Советские эксперты начали работу, но соглашения еще заключено не было, 7 марта президент НРБ Муджибур Рахман опять обратился к ООН, готово ли оно очистить порты. После двухдневного ожидания, и не получив ответ от представителей ООН, президент принял советскую помощь. А когда спустя 30 часов ООН объявило что готово очистить порты страны, бангладешский президент уже не стал разрывать договоренность с СССР.

21 марта в Дакку прибыла советская делегация из девяти человек для подписания официального соглашения, спустя 34 часа - 22 марта «Соглашение об оказании безвозмездной помощи Бангладеш в восстановлении нормальных условий навигации в морских портах страны» было заключено. СССР бесплатно обязался очистить порт Читтагонг и Чална, подняв 17 судов, из них два затонувших еще до войны 1971 г.

Работа предстояла сложнейшая, по мнению же западных экспертов, требовалось 3-5 лет для того, чтобы поднять затопленные в Карнапхули суда. Дело осложнялось еще и тем, что после бурного расцвета аварийно-спасательной службы (АСС) флотов ВМФ СССР в конце 40-х годов и в начале 50-х годов, когда шел массовый судоподъем в акваториях военно-морских баз и портов СССР после Великой Отечественной войны, в 1957 г. задачи судоподъема с АСС ВМФ СССР были сняты, а судоподъемные подразделения в частях АСС расформированы. Опытные кадры прошлых лет из ВМФ выбыли и практический опыт массового судоподъема, в основном, был утрачен. Немаловажной особенностью этого периода явился почти полный застой в развитии специфической судоподъемной техники. Единственным теоретическим обобщением минувшего опыта и не очень полным практическим пособием по вопросам судоподъема в начале 70-х годов являлась «Справочная книга специалиста АСС ВМФ». Поэтому в первые месяцы пребывания экспедиции в Читтагонге вся тяжесть водолазных работ лежала на плечах 6 водолазов СС «Атлас» и 8 водолазов Камчатского экспедиционного отряда АСПТР.

28 марта в Читтагонг прилетел контр-адмирал Сергей Зуенко, назначенный командиром 12-й Экспедиции особого назначения (ЭОН) ВМФ СССР. Ознакомившись с копией доклада экспертов, он стал горячо доказывать, что все суда поднять можно. На флоте Зуенко знали как талантливого организатора, хотя и не имеющего никакого прямого отношения к судоподъему. Однако в данном случае его настойчивость и уверенность одержали верх. Однако тревожный доклад экспертов заставил советское правительство срочно выделить необходимые средства на постройку в Нидерландах двух мощных плавкранов морского использования («Судоподьем 1» и «Судоподьем 2»), каждый из которых мог бы поднимать грузы весом в 800 тонн.

К моменту заключения соглашения работа по созданию экспедиции была в самом разгаре. Постановлением от 13 марта 1972 г. задачу по оказанию помощи НРБ советское правительство возложило на ВМФ совместно с Минморфлотом СССР. Приказами командующего Тихоокеанским флотом от 22 марта 1972 г. № 0123, № 0144 объявлено о сформировании с 22 марта 1972 г. 12 экспедиции особого назначения (ЭОН) с местом дислокации порт Читтагонг (Народная республика Бангладеш). Сроки сборов были жесткие - за неделю-другую надо было сформировать экспедицию, подготовить корабли и суда для длительного океанского перехода и для работы в тропических условиях.

Кстати, распоряжение № 906 Совета министров СССР о сформировании 12-й Экспедиции особого назначения вышло, только, 30 апреля 1972 г.

Командиром ЭОН-12 назначили заместителя начальника Вспомогательного флота и аварийно-спасательной службы ВМФ контр-адмирала Сергей Павлович Зуенко, в свои 54 года он прослужил во флоте 36 лет, заместителем командира ЭОН по судоподъему был назначен капитан 1 ранга-инженер А.И.Фигичев из 40 НИИ (но он по состоянию здоровья не смог прибыть в Экспедицию и его обязанности выполнял капитан 2 ранга инженер В.А.Молчанов, в мае 1973 г. эту должность занял прибывший из СССР капитан 1 ранга Юрий Константинович Сенатский), начальником штаба ЭОН - капитан 1 ранга Борис Михайлович Стефановский, как бывший начальник штаба 33 бригады ОВР он был ответственным за боевое траление, главным инженером - капитан 2 ранга Владимир Александрович Молчанов, водолазным специалистом - капитан 3 ранга Владимир Бондаренко, а начальником политотдела - инспектор политуправления ВМФ капитан 1 ранга Сергей Николаевич Кокоткин. Представителем от Минморфлота в штабе ЭОН-12 был назначен начальник Сахалинского ЭО АСПТР Леонид Коробков.

Все корабли и суда были сведены в состав 118 дивизиона кораблей и судов специального назначения (118 ДКССН в/ч полевая почта 73051). Командный состав дивизиона:

Командир дивизиона - капитан 2 ранга Виктор Петрович Коростелев.

Заместитель командира дивизиона по политической части - капитан 3 ранга Рафак Каляндарович Насыров.

Начальник штаба - капитан 3 ранга Вячеслав Николаевич Поздоровкин.

Командир отряда тральщиков - капитан 3 ранга Станислав Тимофеевич Ермилов.

Дивизионный штурман (Д-1) - капитан-лейтенант Геннадий Петрович Мурзаев.

Помощник дивизионного штурмана - старший лейтенант Станислав Седлецкий.

Дивизионный минер (Д-3 ) - капитан-лейтенант Игорь Аполоссович Горшков.

Дивизионный связист (Д-4) - капитан-лейтенант Виталий Викторович Губенко.

Дивизионный инженер-механик (Д-5) - майор технической службы Михаил Константинович Севрук.

Помощник Д-5 - капитан-лейтенант инженер Виктор Павлович Кожурин.

Помощник Д-5 по живучести - капитан-лейтенант инженер Юрий Петрович Доронин.

Дивизионный специалист радиотехнической Службы (Д-РТС) - капитан- лейтенант Анатолий Ценёв.

Дивизионный врач - старший лейтенант Мельник.

Дивизионный врач-физиолог - лейтенант Вячеслав Потапов.

Дивизионный водолаз - лейтенант Осипов.

Командир отряда аварийно-спасательных судов - капитан 3 ранга Косяк.

Командир отряда вспомогательных судов ВМФ - капитан 3 ранга Каракаш.

Командир отряда - капитан 3 ранга Подоляк.

Командир отряда - капитан 3 ранга Попов.

К моменту отправки личного состава экспедиции в Бангладеш общая численность судоподъемной партии составляла около 80 человек, из них: офицеры - 6 (зам. командира партии и командиры групп); мичманы - 10 (старшины команд); старшины и матросы - 64-66 человек. Среди первых командиров групп и старшин команд судоподъемной партии были: Дмитрий Бушуев, Иван Пасечник, Павел Решетов, Семен Дегтярь, Владимир Медяный, Юрий Карп, Виталий Фатеев, Александр Блохин, Валерий Федоров, Василий Сотников, Алексей Сорокин, Вадим Николаев, Николай Безносько, Анатолий Гаев. Отработка организации службы, боевое слаживание и взаимодействие между подразделениями партии в ходе прибытия личного состава из соединений флота проходили при круглосуточном выполнении работ по погрузке технических средств, судоподъемного, водолазного и такелажного оборудования на суда вспомогательного флота и транспортные суда дальневосточных пароходств, работали посменно круглые сутки. Предусмотреть все не представлялось возможным, но и за эти 7-10 дней была проделана огромная работа.

В состав экспедиции были включены 24 судна: плавмастерская «ПМ-40» (база экспедиции), 4 базовых тральщика пр.257ДМ, 5 катеров-тральщиков пр.361Т, аварийно-спасательное судно, 4 морских буксира, танкер, килекторное судно «КИЛ-27», плавкран «Черноморец-13» (грузоподъемностью до 100 т), гидрографический промерный бот, разъездной и десантные катера. Кроме того, передвижные водолазные станции и аварийно-спасательные партии. От Минморфлота на первом этапе в состав экспедиции вошли морские спасательные буксиры «Атлас» Сахалинского ЭО АСПТР (капитан Альберт Знотин) и «Капитан Изыльметьев» Камчатского ЭО АСПТР (капитан Владимир Щербаков) и судно-плавучий склад. Кроме того, на Морфлот легла задача осуществления перевозок необходимых грузов и маломореходных судов экспедиции на своих транспортах.

Всего в составе ЭОН-12 в разные периоды было задействовано 550-650 военных моряков и 200-220 специалистов Минморфлота. В ее состав командировались не только дальневосточники, но и специалисты из Москвы и Ленинграда, водолазы с других бассейнов.

Для связи и обеспечения работы ЭОН-12 был выделен специальный рейс самолета ИЛ-18 с периодичностью полетов один раз в два месяца.

Корабли в ЭОН-12 включались из состава разных соединений ТОФ - тральщики - 2 БТЩ «БТ-338», «БТ-358» из состава 38 днтщ 196 брковр Совгаванской ВМБ (Советская Гавань, б. Северная), 2 БТЩ «БТ-277», «БТ-279» из состава 47-й бригады ОВР ТОФ, 4 рейдовых тральщика «РТ-1220», «РТ-1221», «РТ-1222», «РТ-1230» из ВМБ Стрелок и 1 рейдовый тральщик «РТ-162» прибывший из состава 49 Краснознаменной дивизии речных кораблей (г.Хабаровск). По воспоминаниям командовавшего тогда рейдовым тральщиком старший мичман Михаил Иванович Осадчий: «В марте 1972 года мы - это 5 хабаровских экипажей РТ - в экстренном порядке оказались во Владивостоке. Расконсервировали резервные катера, подготовили к погрузке. Два катера (с экипажами) погрузили на палубу теплохода «Новороссийск», три других, в том числе и мой - на теплоход «Ованес Туманян».»

Плавмастерская пр.304 «ПМ-40» под командованием капитана 3-го ранга Э. Климова вышла в 1971 г. из Польши где ее построили, на ТОФ выполняя межфлотский переход вокруг Африки. В сентябре 1971 г. она вошла в воды Индийского океана, с октября 1971 г. базировалась в порту Бербера (Сомали). Там в марте 1972 г. ее и застал приказ - следовать в Бангладеш.

С Камчатки пришло киллекторное судно, еще весной 1972 г. дизель-электроход «КИЛ-27» (капитан Богданов Владимир Александрович) был поставлен на подготовку к длительному плаванию. Проведя предпоходовую подготовку, пополнив до полных норм все запасы 2 марта 1972 г. корабль вышел в порт Владивосток, где экипажу судна поставлена задача в составе ЭОН-12 выполнить судоподьём в порту Читтогонг Народной Республики Бангладеш.

Плавкран «Черноморец-13» находился на Черном море, и ему для прибытия в Бангладеш предстояло обогнуть Африку. В январе 1973 г. он вышел из Севастополя, буксировка продолжалась два месяца с заходом в некоторые зарубежные порты, в первых числах апреля 1973 г. он прибыл в Читтагонг, где его принял тихоокеанский экипаж во главе с командиром лейтенантом Александром Николаевичем Гусевым, прибывший в Бангладеш в марте 1973 г.

На момент выхода первых кораблей и судов из Владивостока каких-либо данных о количестве и типах затопленных судов у нас не было. Поэтому при комплектование экспедиции техническим, судоподъемным, шкиперским и другим имуществом, оборудованием исходили из того минимума, который необходим для производства любых судоподъемных работ с учетом наличия этих средств на складах флота в более или менее исправном состоянии. Часть имущества в экспедиции оказалось невостребованным в течение всего срока пребывания экспедиции в Читтагонге, например, стальные клетки для защиты водолазов от акул, катера - шнуроукладчики, тральные вехи и пр. Спешка всегда плохой помощник, поэтому просчетов в комплектовании ЭОН-12 было немало, однако задачу мы выполнили и все и люди, и суда, и оборудование, и прочее имущество было отправлено в Бангладеш в течение 10-12 суток.

Все корабли ЭОН-12 отправлялись из Владивостока тремя отрядами, каждый из которых состоял из спасательных и морских буксиров, морских тральщиков и водолазных ботов. На шесть транспортных судов Приморского пароходства погрузили 5 катеров тральщиков, 2 водолазных катера пр.522, 1 пожарно-дезактивационный катер пр.364, 1 морской водолазный бот пр.522, автотранспорт, судоподъемное и водолазное имущество (в том числе стальные судоподъемные понтоны с подъемной силой 200 т. и 400 т., мягкие судоподъемные понтоны грузоподъемностью 5 и 10 т., передвижные рекомпрессионные водолазные станции (ПРС-В) на шасси автомобилей ЗИЛ-131 и ЗИЛ-157, компрессоры, водоотливные агрегаты, грунтоуборочные устройства, электросварочное и газорезочное оборудование, водолазное снаряжение вентилируе 3-х болтовое и с открытой схемой дыхания СВУ-1, ШАП-62, гини, транзитные лебедки и другое такелажное имущество и инструмент (судоподъемные и такелажные скобы, тросовые зажимы и т.п.), стальные, синтетические и пеньковые тросы диаметром от 5 до 65,5 мм, расходные материалы и пр.) На этих же транспортах следовал личный состав штаба и береговых подразделений экспедиции.

Пока нет ясности, когда из Владивостока отправились первые корабли экспедиции. По одним данным первые суда вышли уже 14 марта, по другим позже. Так по воспоминаниям старшего механика Габриляна Ивановича Ильича дизель-электроход «КИЛ-27» на котором он служил, загрузив во Владивостоке судоподъемное оборудование 18 марта вышел в порт Читтагонг.

22 марта уходил в далекий рейс «за три моря» передовой отряд экспедиции: морской буксир «МБ-175» и морской водолазный бот «ВМ-74». Проводить его прибыл командующим Тихоокеанским флотом адмирал Н. Смирнов.

24 марта 1972 г. судоподъемная партия вместе с другими подразделениями экспедиции, штабом и политотделом погрузилась на грузовой теплоход «Ованес Туманян» и ранним утром вышли в море. По другим данным это судно вышло в ночь с 5 по 6 апреля.

1 апреля 1972 г. БТЩ «БТ-358» вышел из Владивостока на буксире спасательного судна «Атлас», но из-за необходимости внести изменения в буксирное устройство 3 апреля они вернулись обратно в СРЗ № 92 для доработки буксирного устройства. Повторно вышли 5 апреля, пройдя 7 апреля проливом Цусима.

6 апреля 1972 г. «БТ-338» отправился из Владивостока на буксире.

8 апреля 1972 г. из Владивостока на буксире также вышли «БТ-277» и «БТ-279».

Работа началась.

2 апреля 1972 г. в порт Читтагонг прибыло первое судно отряда - плавмастерская «ПМ-40», оно прошло по узкому фарватеру проделанному индийскими тральщиками. Служивший на плавмастерской Семенов Валерий Романович вспоминал: «Ни одно иностранное судно не рискнуло тогда войти в заминированный порт, очень уж это было опасно! К счастью, выполняя приказ, мы не пострадали».

Рассказывает участник событий контр-адмирал запаса Сергей Николаевич Кокоткин, бывший в то время заместителем командира ЭОН-12: «Когда в порт входили советские тральщики и суда вспомогательного флота, кое-кто смотрел на них с недоверием. Дескать, как эти малые корабли справятся с большим объемом работ. Не видно гигантских кранов, больших вспомогательных судов, которые обычно проводят расчистку фарватеров и акваторий. Представители администрации через переводчика намекнули на большой объем работ, с которым трудно будет справиться в короткий срок. Наши моряки, не давая никаких о6ещаний, оказали по-флотски: - Не беспокойтесь. Будет у вас в порту морской порядок,

Порт производил тяжелое впечатление. У большинства причалов из под воды торчали мачты, трубы, надстройки затонувших и поврежденных судов, некоторые лежали на боку. Впоследствии выяснилось, что в порту было повреждено и затоплено более 40 судов. Из 18 причалов 12 была закрыты. Безжизненно стояли портовые краны, часть из них лежала на причалах, всюду виднелись разрушенные складские помещения. Лишь отдельные суда с большим риском заходили в порт».

Прибывшие 14 апреля морской буксир «МБ-175» и морской водолазный бот «ВМ-74» сразу же включились в работу по постановке наплав трех судов у причалов порта. 15 апреля был произведен первый спуск водолаза Николая Ламухина. «- День 15 апреля 1972 года стал для нас памятным,- рассказывал позднее С. П. Зуенко. - В этот день мы опустили первого водолаза старшину 2-й статьи Николая Ламухина. Он осмотрелся вокруг: ничего не видно. «Спуск в темноту» - так окрестили мы этот первый спуск.»

15 апреля 1972 г. теплоход «Ованес Туманян» прибыл в Читтагонг, и с него на берег сошли специалисты экспедиции и выгрузили рейдовые тральщики. Из дневника мичмана М. Осадчего: «…Наконец-то открылась панорама Читтагонского рейда. Пока непонятно, где же сам порт и где вход в реку Карнапхули, все расплывчато, пустынно. К моменту подхода нас встретил портовый буксир «Джуму», указал место постановки на якорь. Стали на якорь, переход закончился, все благополучно. Теперь все заботы - выгрузка. Нас уже поджидал морской буксир МБ-11, закипела работа, заскрипела стрела, завизжали блоки, поползли тросы. Первым на воду спустили катер мичмана Плыгуна, вот он уже на воде, его подхватывает течение и уносит от судна метров на сто. Да, течение здесь сильное, агрессивное… Очередь дошла и до моего катера, все получилось удачно, ветер затих и не мешал спуску. Осмотрели отсеки, запустили двигатель, один, другой… Ветер снова усилился, катер понесло как щепку. Не очень хорошо чувствовал себя экипаж. Обошел всех, проверил посты, дал кое-какие указания - как кому держаться в приступах «морской болезни»…

Вошли в устье Карнапхули (река, в устье которой расположен порт). Правый берег в редких огоньках, левый - сплошная темень. Осторожно подошли к причалу, первым схожу на берег, где меня приветствует бенгальский полисмен. Протягивает руку, здороваемся. Пытаемся говорить по-английски, получается плохо: раша, раша… Помогает отыскать место, где можно закрепить швартовы - порт-то разрушен. Закрепили надежно катер. Собрал команду, убедился, что все на месте, спросил у каждого о самочувствии и разрешил всем отдыхать. Сам заступил на вахту.

Примерно через полчаса к причалу подошла машина, из которой вышел контр-адмирал С.П. Зуенко. Встретил его, доложил по полной форме. Он поздравил с благополучным прибытием, спросил: как матросы? Все отдыхают, отвечаю.

Зуенко уехал, вскоре разразилась гроза, огненные стрелы разорвали небо. Вскоре дождь затих, я вышел на пирс. … Усталость сказывалась, часа в четыре сдал вахту старшине второй статьи Щепину и пошел отдыхать.»

Всего водолазов насчитывалось 150, треть из них были гражданскими специалистами, остальные матросами и старшинами срочной службы, мичманами. Но и в темноте наши специалисты научились свободно ориентироваться. Работали напряженно, стремясь уложиться в график. Река Карнапхули, в водах которой работали наши моряки, была загадкой со многими неизвестными. Скорость течения ее достигала 4-5 узлов. Стоило водолазу опустить ходовой трос, как его тут же относило.

Наши моряки не растерялись в таких сложных условиях. Они стали действовать на ощупь - руками отыскивать суда, обнаруживать пробоины, ориентироваться в завалах судовых конструкций. Трудились в основном в период смены течения, когда вода находилась в стоячем положении («стоп-вода»), то есть когда не было ни прилива, ни отлива. Этот период длился 35-45 минут и сменялся каждые 6 часов, четыре раза в сутки. В итоге в сутки для работы выкраивалось лишь 2-3,5 часа.

Нашим морякам запомнился и апрельский день, когда они готовились к выводу от причалов трех поврежденных судов. Каждое судно имело пробоины. На полной воде волны свободно гуляли по верхней палубе, надстройкам. Усилиями советских специалистов суда постепенно становились на «плав». Вывод этих судов, каждое водоизмещением 16-17 тысяч тонн, наши матросы должны были произвести совместно с рабочими порта с помощью их плавсредств. Предварительно провели тренировку по всем этапам вывода и вариантам расположения судов при буксировке. Это был волнующий момент. Разговор начинался на русском языке, затем шел - показ на схемах, картах, потом вое это переводилось на английский язык, а так как местные капитаны плавсредств не знали его, то делался третий перевод - на бенгальокий язык. В этом нашим морякам помогали капитан порта Камал, старший лоцман Мехбуб и др. Как ни трудно было, все три судна вывели в указанный срок. 23, 25 и 27 апреля транспорты «Анис Бакш» (Anis Baksh 6273 брт), «Карнапхули» (Karnapuhli 6876 брт), «Аль-Аббас» (Al-Abbas 9142 брт) были выведены из порта к месту разделки, освободив сразу три причала порта суммарной длиной 600 метров. Особенно драматичным был вывод буксирами последнего судна «Аль-Аббас» водоизмещением 16000 т. Караван растянулся на полмили: впереди шли минные тральщики, а за ними «Аль-Аббас» на буксире у «МБ-175» и два портовых буксира, отшвартованных у его борта. «Аль-Аббас» имел серьезный крен на правый борт. Доводить судно «до кондиции» времени не оставалось, т.к. 27 апреля - религиозный праздник, и экспедиция рисковала остаться без портовых буксиров и лоцманов. А тут как на грех налетел резкий восточный шквал до 35 м/сек. Буксирные суда, отшвартованные к борту «Аль-Аббас», стало колотить, трещали швартовы. Экипажи портовых буксиров бросили рабочие места и во внутренних помещениях молились Аллаху. Караван скрылся в потоках проливного дождя, а ветер рвал в клочья тенты и снасти на буксирах. Выручил наш «МБ-175». Уверенно работая полным ходом, он вывел караван на вход в залив. Этот рейс закончился только 28 апреля. Это был первый серьезный успех экспедиции.

2 мая 1972 г. капитан 1 ранга С. Кокоткин записал в своей записной книжке: «Первая ласточка! В порт вошел «Прекрасный Гонконг» (кажется, под либерийским флагом). Танкер водоизмещением 16 000 тонн. Выходит, месяц трудов наших не пропал даром - крупнотоннажные суда начали заходить в Читтагонг».

Надо отдать должное руководителю экспедиции С.П.Зуенко, много сделавшему для улучшения работы и отдыха экспедиции. Он добился выделения для экспедиции отдельного коттеджа, так называемого «порт-хауза», расположенного на одном из близлежащих холмов: шесть жилых комнат, столовая, большая кухня, система кондиционирования. Коттедж окружен ухоженным садом, газонами, цветущим яркими цветами кустарником. Уже к 20 апреля 1972 года в этом коттедже была оборудована база отдыха для водолазов. Очень скоро сама экспедиция стала базой для советской колонии в Читтагонге. Приходящим советским судам и судам соцлагеря с грузами для республики оказывали помощь в различного рода ремонтных работах, медицинскую помощь и т.д.

26 апреля 1972 г. в Бенгальский залив вошел спасательный корабль «Атлас». По выходе из Владивостока на судне имелись данные фарватера, по которому «Атлас» мог пройти в порт Читтатонг, но за четверо суток до подхода к заливу были получены координаты нового фарватера. Поправка объяснялась тем, что перед приходом «Атласа» по пути в порт подорвался на мине пароход какой-то иностранной кампании. Экипажу спасателя тоже пришлось испытать несколько неприятных минут., когда судно подошло к границе минного поля его обогнал индийский пароход и он спустя небольшое время дал радиограмму об обнаружении плавающего предмета похожего на мину. Корабль был приведен в полную готовность, усилили вахту, произвели герметизацию всех отсеков, сняли электропитание в носовых отсеках. К счастью оказалось это был буй сорванный течением.

На период работы экспедиции местные власти отвели нашим морякам 4 неработающих причала, и вскоре над этой отчужденной территорией взвился советский военно-морской флаг. Всего в составе ЭОН в Бангладеш за все время побывало около 1,5 тыс. человек. Мичманы, старшины, матросы и гражданские специалисты отдыхали и жили на своих судах, а 26 офицеров местные власти разместили в специально отремонтированных для них домах. Чуть позже руководство ВМФ даже позволило офицерам привезти в Читтагонг семьи.

По мере наращивания усилий ЭОН-12 по реализации выработанного плана пришлось принимать меры и по значительному усилению медицинского обеспечения экспедиции, так как выявились случаи опасных инфекционных заболеваний. В связи с этим Генеральный штаб санкционировал увеличение численности ЭОН-12 до 750 человек. При производстве этих работ личный состав экспедиции встретился с рядом особенностей, которые вызвали трудности в подъеме судов. Ведь мы прибыли из мест, в которых температура бывала минус 20- 25°, в страну, где нас встретила температура плюс 30-32°. Повышенная влажность и высокая температура воды и воздуха приводили к быстрой утомляемости, повышалась заболеваемость водолазного состава. Ни один наш корабль или судно не были оборудованы для плавания в тропических широтах, и только на плавмастерской «ПМ-40», где размещался личный состав судоподъемной партии, находилась единственная установка кондиционирования воздуха. Создавали вынужденные перерывы в работе и частые тропические ливни, сопровождающиеся сильными ветрами, поэтому нам приходилось для выполнения плановых сроков работать с перенапряжением сил.

Среди привлеченных к работе специалистов-тихоокеанцев, оказался и специалист по судоподъему старший лейтенант Валентин Овчинников, он вспоминал: «Главное богатство Бангладеш - это отвратительный климат, в условиях которого произрастает лучший в мире чай; даже индийский и цейлонский чай не может сравниться с бенгальским. Но для северян этот климат губителен. Такой жары никто из нас ранее не испытывал - парная баня. Пьешь воду и сразу потеешь, в организм она не попадает. Мы были молоды, здоровы и сравнительно быстро и легко прошли акклиматизацию. Но старшему поколению было тяжко, соли, шлаки и прочее без воды дали о себе знать, и все члены у них стали трещать по швам». Но как ответил командир экспедиции С.П.Зуенко на вопрос одного из иностранных корреспондентов, как, он привыкает к местным условиям: «Знаете, я долгое время служил на Крайнем Севере, а плавал в южных морях. Так что организм быстро перестраивается. Конечно, это нелегкий процесс. Но наш моряк по натуре своей выносливый. Так у нас воспитывают его.»

Не все местные жители (а может, и не жители) были рады приходу советских моряков. Недруги экспедиции не унимались и периодически поднимали голову, стараясь скомпрометировать Советскую спасательную экспедицию. Виктор Павлович Кожурин вспоминал: «В начале работы нашей Экспедиции была заметна настороженность со стороны некоторой части местного населения. Впервые мы это ощутили на себе в конце мая 1972 г. На кораблях была объявлена повышенная боевая готовность. Всем офицерам и мичманам на кораблях было выдано личное оружие. Пушки на базовых тральщиках были приведены в соответствующую боевую готовность. Офицеры управления 118 ДКС размещались непосредственно на базовых тральщиках. Такая напряженность продолжалась около 4 дней. В дальнейшем напряженность постепенно снизилась и в течение недели повышенная боевая готовность кораблей была снята. В последующие два года ничего подобного не случалось (во всяком случае, мне неизвестно). А вот выстрелы с джонок, бывало, раздавались, хорошо, что без трагических последствий!»

О подобном писал и командир экспедиции контр-адмирал С.П.Зуенко в своих воспоминаниях: «Однажды ночью у склада аварийно-спасательного имущества в период отлива под причалом задержали двух бенгальцев, в ста метрах стояла шлюпка. Сыграли боевую тревогу, поисковая группа сделала свое дело, вызванный представитель порта установил, что задержанные собирались проникнуть в склад с целью грабежа и поджога. На мой вопрос, кто их послал, ответа не последовало, без ответа остался и вопрос, должны ли они были проникнуть к стоящим у причала кораблям. Мы так и не получили официального уведомления от полиции о результатах расследования. Пришлось принять дополнительные меры по охране судов и помещений на берегу. Над причалами установили на специальных столбах лампы дневного света, любезно предоставленные портом, границы причалов оградили от воды колючей проволокой в несколько рядов, усилили освещение по периметру территории, прилегающей к складам и кораблям. Под причалами, в местах, недоступных приливам, также сделали освещение. Потребовали от администрации порта дежурства катеров с внешнего борта кораблей и судов, стоящих у причалов. И это дало свои результаты (много было сделано и на самих кораблях и судах: периодическое проворачивание винтов, проверка корпусов подкильными концами и т. д.).

И все же в конце февраля под причалом у складов порта были замечены две подозрительные фигуры, которые на лодке пытались перейти к нам. После окрика часовых лодка начала отход от причалов, но дежурный катер ее догнал, и опять нам ничего не сообщили о цели проникновения посторонних. Все наши запросы городские власти и полиция оставили без ответа. Мы пришли к выводу, что необходимо еще усилить внешнюю охрану кораблей, судов и береговых объектов. На следующий день сигнальщики услышали звук выстрела с противоположного берега и свист пули, пролетевшей через мостик ПМ-156, но и в этом случае расследование ничего не дало. Нам только официально было принесено устное извинение. Конечно, это были напряженные дни и ночи. Прямо надо сказать, что январь и февраль доставили нам немало беспокойства, хотя отдельные газеты Читтагонга и писали об успехе экспедиции.»

Отдельные инциденты случались и в дальнейшем. Так в январе 1974 г. с одной из лодок произвели выстрел по «ПМ-156», пуля ударилась в кормовую надстройку плавмастерской.

Убрать мины с пути.

Как сказано выше, мины, выставленные пакистанскими ВМФ, были советского производства - «ЯМ-25» - которые в свое время были проданы Китаю. Китайцы же передали их пакистанцам. Так что предстояло тралить свои «родные» мины, но это не прибавляло оптимизма. Был разработан подробный план тральных работ, готовились запасные тралы, приняты меры безопасности. После изучения обстановки в районе порта Читтагонг оперативным управлением ГШ ВМФ были проведены расчеты, которые показали, что силы ЭОН-12 способны решить задачу по разминированию акватории порта за тридцать рабочих суток.

К прибытию в Читтагонг советской спасательной экспедиции соединение тральщиков ВМФ Индии приложило огромные усилия, чтобы очистить от мин подходы в порту. Была протралена узкая лента фарватера шириной в одну милю и длинной 33 мили, обезврежено значительное количество мин. Но положение оставалось сложным. Сильныё течения, малые глубины, сложный рельеф дна способствовали тому, что мины дрейфовали вместе с якорями. Вскоре на подходах к Читтагонгу подорвался индийский корабль, потом - танкер. Иностранные компании использовали этот случай, чтобы затруднять свободную доставку грузов молодой республике. Известная международная страховая компания «Ллойд» - ее штаб-квартира размещается в Лондоне - объявила порт Читтагонг в состоянии повышенной опасности. Было заявлено, что суда, которые решатся хотя бы на один заход в этот порт, должны увеличить оплату страхового взноса на 25 процентов. Площади, подлежащие тралению, исчислялись многими сотнями квадратных миль. Большая мутность воды не позволяла использовать современную технику поиска мин, течение сносило корабли, отсутствовали точные данные о расположении минных полей. Необходимо было найти наиболее эффективные методы траления для данных условий и немедленно приступить к ликвидации минных полей на подходах к Читтагонгу. Сроки торопили.

Первыми 15 апреля в Читтагонг на борту теплоходов «Ованес Туманян» и «Новороссийск» прибыли 5 рейдовых тральщиков пр.361Т «РТ-1220» (мичман Михаил Иванович Осадчий), «РТ-1221», «РТ-1222», «РТ-1230» и «РТ-162» (мичман Николай Антонович Нагерняк). Одним из тральщиков командовал мичман Плыгун. Три из пяти рейдовых тральщиков имели бортовые номера 650, 678 и 680. В течение полутора недель они занимались бытовым обустройством, выгружали имущество на берег, готовили катера к работе. И вот настал день, когда все катера вышли в район рейдовой стоянки - на опробование механизмов. Тралить предстояло в условиях большого волнения моря. На 29 апреля был назначен инспекционный выход. Для «РТ-1220» он оказался неудачным, и им пришлось вернуться на базу на устранение промахов.

К этому времени прибыл на буксире спасательного судна «Атлас» и первый из четырех базовых тральщиков пр.257ДМ «БТ-358» бортовой номер 731, командир корабля - капитан-лейтенант Виталий Николаевич Антонов. 27 апреля встали на внешнем рейде порта Читтагонг, 28 апреля вошли в реку Карнапхули и стали у пирса № 15 порта. 30 апреля вышли в район для регулировки контактного трала МТ-3У и опробования.

2 мая 1972 г. в Читтагонг прибыл второй базовый тральщик «БТ-338» бортовой номер 730, командир корабля - капитан-лейтенант Николай Марьянович Завадский, а 4 мая (по другим данным 6 мая) вторая пара базовых тральщиков: «БТ-277» бортовой номер 738, командир корабля - капитан-лейтенант Валерий Николаевич Лебедев и «БТ-279» бортовой номер 739, командир корабля - капитан-лейтенант Евгений Алексович Миляускас.

Особые трудности ждали экспедицию при создании теодолитных постов, без которых тральщики не могли начинать работу. Бездорожье, заболоченность, отсутствие источников пресной воды, изнуряющая жара под палящим солнцем, враждебное поначалу отношение местного «заливного» населения, настроенного против экспедиции недоброжелателями, - далеко не все трудности для гидрографов. Но они сделали все, чтобы с 2 мая, обустроив теодолитные посты, начать координацию тральных работ. С этой целью на остров Кутабдня, а затем на остров Майскхал был высажен координационный пост в составе шести членов экспедиции. Снабженный специальной аппаратурой, пост обеспечивал точность траления. Вспоминая события того времени, лейтенант Г. Васильев рассказывает: «Мы была готовы к тому, что в этих отдаленных от больших городов местах, где еще никогда не был советский человек, люди мало знают о вашей стране.

Высадились с вертолета и оказались в настоящих джунглях. Трава выше человеческого роста, на деревьях взбалмошные стаи обезьян. Наиболее любопытные, зацепившись хвостом за ветку, висят вниз головой, разглядывают, как мы ставим палатки. Взяли с собой все - от гвоздя до раскладушек и дров (дрова, оказывается, продаются здесь на вес). Спали на открытом воздухе - в палатках душно. Ночью воют, всхлипывая, как дети, шакалы. Покоя нет от змей. Устраивали на них охоту. Сто штук за два часа - не рекорд.

Уже на следующий день в гости пришли крестьяне из местных деревень. К сожалению, никто из нас не владеет бенгальским языком. Но помог случай. Матрос В. Еланов, бурят по национальности, через две недели научился объясняться по-бенгальски. То ли языковые способности помогли, то ли есть какое-то лингвистическое сходство между бурятским и бенгали, так или иначе, но положение изменилось. Узнав, кто мы такие, крестьяне стали приносить в лагерь подарки, корзины бананов, ананасы, хатол - хлебное дерево... Встретили здесь матросы и своих «знакомых» - минские тракторы «Беларусь», работающие на рисовых полях...

Как-то вечером, после дружественного футбольного матча (играли шесть на шесть и победила, как говорит Николай Озеров, дружба), разговор зашел о спорте. И здесь мы убедились в «волшебстве» транзисторной техники нашего века. Местные болельщики называли фамилии знаменитых хоккеистов Фирсова, Харламова, Рагулина, Мальцева...

Довольно быстро моряки привыкли и полюбили этот чудесный уголок Бенгалии. Расставание было и грустным и радостным. Грустным потому, что крестьяне приняли их в свою семью, знали каждого по имени. Радостным потому, что вскоре в эфир ушло оповещение: «Всем, всем, всем! Воды Народной Республики Бангладеш свободны от минной опасности».»

К 4 мая гидрографической партией (командир капитан-лейтенант С.Л.Горбачев) и службой противоминного обеспечения (капитан 2 ранга Е.А.Хорошун) были закончены работы по развертыванию теодолитных постов для координации работ тральщиков способом «прямой засечки» что позволило приступить к тралению.

Как обычно дата начала траления и подрыва первой мины разнятся в разных публикациях на несколько дней. 2 мая и 4-5 мая 1972 г. Насколько я могу судить в публичный оборот дата уничтожения мины 2 мая вошла из очерка специального корреспондента «Красной звезды» капитана 2 ранга Л.Евтухова «Сезон надежд» опубликованной в «Красной звезде» 26 октября 1973 г. «2 мая 1972 года, через две недели после прибытия в Бангладеш советской спасательной экспедиции, в трале одного из рейдовых тральщиков взорвалась первая мина.» Далее эту дата перешла во все советские и ранние российские публикации по этой теме, руководитель экспедиции контр-адмирал С.Зуенко в статье «Подвиг в Читтагонге» в «Военно-историческом журнале» № 11 1979 г. стр53, в книге Касатонов И.В. «Флот вышел в океан». М. «Андреевский флаг» 1996 г. стр381.

В последней наиболее информированной книге посвященной этой теме - Кожурин В.П., Молчанов В.А. «Фарватер снова чист» СПб, «Гангут» 2014 г. приводится иная дата начала траления и уничтожения первой мины: «4 мая 1972 года отрядом тральных сил в составе двух базовых (БТ-338, БТ-358) и 5 рейдовых тральщиков было начато плановое боевое траление мин в Бенгальском заливе. И в этот же день катерным тральщиком под командованием мичмана Михаила Ивановича Осадчего была вытралена и уничтожена первая мина.» А в «Хронологии основных событий» на 245 странице этой же книги написано:

«04.05.1972 г.: начало боевого траления.

05.05.1972 г.: вытралена первая мина (тральщик мичмана М.И.Осадчего).»

Как бы там не было, первая мина была на счету экипажа «РТ-1220», командовавший тогда им старший мичман Михаил Иванович Осадчий вспоминал: «Отпраздновали Первомай. Личный состав переоделся в форму - 2, прибыл командир дивизиона, капитан второго ранга Виктор Петрович Коростелев. Всех нас поздравил. Сфотографировались на память. Завтра предстоял совместный выход в составе рейдовых и минных тральщиков. Объявляется приказ командира дивизиона о боевом тралении. Погода хорошая, не жаркая, дует ветерок. Прибыли к месту назначения, рассредоточились, поставили тралы. Работа началась. Примерно в 16 часов ощущаем сильный толчок за кормой, взрыв и над катером - столб воды высотой метров пять. «Ложись!» - кричу всем, кто был на палубе. Мы с рулевым С. Качановым упали на мостике друг на друга.

Подумалось: взорвалась мина и возможны осколки. Когда султан воды осел, приказал всем осмотреть катер. Доложил на флагман: в трале взорвалась мина, катер уцелел. Стали выбирать трал, на некоторых буях видны свежие вмятины, царапины. Стало смеркаться, возвращаемся на базу, идем строго кильватером, катер Плыгуна - головной, на нем наш «старший» - капитан 3-го ранга Попов. Тот еще «флотоводец», которому доверили управлять звеном катеров. Сначала все шло нормально - до наступления темноты. Потом идти пришлось на ощупь. Несколько раз берем ориентир на заход в устье реки - сильное течение сносит нас в сторону. Чудом не напоролись на торчащие из воды мачты затонувшего транспорта. Наш «флотоводец» все время ошибался, никого не слушал. Но пронесло - бог нас берег. Часов в десять вечера вернулись на базу.

Разговоров о взрыве в нашем трале было много. Утром следующего дня на рубке катера появилась первая красная звездочка. Первая мина уничтожена. А сколько их там - никому не ведомо. Впереди была тысяча квадратных миль Бенгальского залива, подлежащих разминированию.»

Из выступления политработника отряда тральщиков капитана 3-го ранга Р. Насырова на подведении итогов дня: «Первомайский праздник у нас ознаменован началом боевого траления и уничтожением первой мины. Закончить тральные работы в срок необычайно важно, уничтожением первой мины. Помните, товарищи, что «Ллойд» до сих пор на 25 процентов увеличивает сумму страховых взносов для судов, идущих в Читтагонг, считая его районом повышенной минной опасности...»

Как сказано выше базовые тральщики «БТ-277» и «БТ-279» прибыли в Читтагонг немного позже, но уже с 11 мая в составе отряда приступили к боевому тралению.

С их прибытием все тральные силы собрались вместе, и отряд ПМО был разделен на две корабельное тральные группы (КТГ).

КТГ 1 состояла из 5 рейдовых тральщиков. Группу возглавил начальник штаба дивизиона капитан 3 ранга В.Н. Поздоровкин. Эта тральная группа вела боевое траление на участке траления № 1А в мелководном районе Бенгальского залива. В состав КТГ № 2 вошли все четыре базовых тральщика. Группу возглавил капитан 3 ранга Ермилов С.Т. Задачей этой группы было боевое траление заданного района на участке траления № 2А - морская зона. При необходимости обе группы объединялись и вели совместное траление.

13 мая над Бенгальским заливом прогремел еще один взрыв. На этот раз мина взорвалась в трале рейдового тральщика «РТ-162» под командованием мичмана Н.А. Нагерняка.

Обстановка подсказывала, что было бы целесообразным участие в этих действиях и индийских военно-морских сил. В течение мая 1972 г. Министерство иностранных дел нашей страны вело переговоры с индийским правительством об участии индийской стороны в совместной расчистке портов. Для этого контр-адмирал С. П. Зуенко встречался с представителем индийских военно-морских сил и обсуждал этот вопрос. Однако индийская сторона уклонилась от дальнейших переговоров и нашла причины не принимать участие в проводимых мероприятиях, сославшись на изношенность тральщиков и необходимость их ремонта.

В период траления в целях максимального снижения опасности и сокращения срока работ дивизионным штурманом 118-го дивизиона капитан-лейтенантом Г. И. Мурзаевым и дивизионным минером капитан-лейтенантом И. А. Горшковым был предложен и осуществлен новый тактический прием, позволяющий использовать для траления мелкопоставленных мин в малую воду морские тральщики в паре с рейдовыми. Траление мелкопоставленных мин при резко выраженных приливоотливных течений (до четырех метров) проводилось нашими тральщиками впервые в практике Военно-Морского Флота. В соответствии с планом силы ЭОН-12 в течение года осуществляли разведывательный поиск мин по наиболее используемым маршрутам следования в Читтагонг.

Для окончательной оценки безопасности плавания институты ВМФ проанализировали и многие другие факторы, которые могли влиять на снижение минной опасности, в частности, влияние специфических гидрологических условий в районе порта Читтагонг на естественную убыль мин. Сильные приливоотливные течения на маршрутах следования в Читтагонг "помогли" нашим морякам.

Свою задачу решили и обеспечивающие силы. Развернутая 10 июня 1972 г. радионавигационная система "Рым" позволила обеспечить точное обвехование протраленной полосы. В свою очередь при сильном боковом скосе до четырех градусов координирование траления надежнее было проводить методом сплошного обвехования протраленной полосы. Задачи навигационно-гидрографического и гидрометеорологического обеспечения были выполнены. Самоотверженная работа офицеров-гидрографов Горбачева С.Л., Вождаева В.П., Дикарева Ю.А., Атягина Н.Е. помогла в короткий срок открыть вход в порт.

Экипажи советских тральщиков вели планомерное траление огромной площади перед входом в порт. Им постоянно приходилось преодолевать большие трудности. Низкие берега, отсутствие ориентиров для точного определения места кораблей при тралении, мутная вода, малые глубины, большая засоренность района затонувшими судами и шхунами, многочисленные движущиеся по реке парусные суда - все это тормозило ход работ по разминированию. А главное - наши моряки не имели представления о границах минного заграждения. Тем не менее к 22 августа была выполнена практически половина всех запланированных работ тральных сил. Это позволило расширить подходной фарватер к порту Читтагонг с десяти до тридцати кабельтовых. Кроме того вывод из порта трех крупнотоннажных транспортов, удаление с фарватера «Сонартари» показали всем судовладельцам и дирекции Порт-Треста возможность ввода больших судов в порт для разгрузки, так как основной фарватер был чист. Интенсивный заход судов в порт для разгрузки в мае - июне 1972 г. дал возможность порту в июле работать уже на полную мощность и перерабатывать грузов больше, чем до войны. Ворота жизни Бангладеш - порт Читтагонг, как писали тогда газеты, были открыты.

Из записной книжки капитана 3 ранга Виктора Павловича Кожурина: «Марево влажного воздуха колышется над Бенгальским заливом. В небе чужие чайки. Продолжаем утюжить коричневые воды. Идти по минному полю - занятие не из приятных. Начинаю привыкать. В машинных отделениях температура 50 - 60 градусов. Одежда липнет к телу. Вода за бортом грязная - ни умыться, ни побриться. Рейдовые тральщики, бросает на волнах, как телегу на ухабах. Работаем, с восхода до заката солнца. Есть и экзотика. В отводные сетки тралов попадают скаты и акулы. Из сеток выковыривают скользкие клубни водяных змей...»

В июле 1972 г. с появлением муссонов траление было временно приостановлено, к этому моменту подходной фарватер был расширен до 3 миль, а общее количество уничтоженных мин с января 1972 г. достигло 24 из них 18 мин уничтожены индийскими тральщиками.

13 июля 1972 г. группа наших тральщиков возвращалась с боевого траления в Бенгальском заливе. Сигнальщик старшина 2-й статьи С. Пегов доложил командиру корабля, что в десяти кабельтовых терпит бедствие бенгальский парусник. При штормовом ветре и состоянии моря шесть баллов командир принял решение подойти к тонущему паруснику. Наши моряки проявили расторопность и, несмотря на то что парусник на три четверти корпуса оказался погруженным в воду, сумели переправить на борт тральщика пятерых рыбаков, потерявших надежду на спасение. Рыбаки были доставлены в порт. Руководство порта выразило благодарность советским морякам за самоотверженный и благородный поступок.

В двадцатых числах июля в Бангладеш прибыла советская правительственная делегация для подведения итогов четырехмесячного труда ЭОН. Визит совпал с празднованием Дня ВМФ в последнее воскресение месяца. В ходе визита в июле 1972 г. СССР и Бангладеш подписали двусторонний протокол о ходе траления, согласно ему очистку от мин Читтагонга должны были осуществить к концу 1972 г., а контрольное траление до конца 1973 г.

К 22 августа 1972 г. фарватер был расширен с десяти кабельтов (1 миля) до тридцати кабельтовых (3 мили).

24 августа 1972 г. в Читтагонг прибыли два морских тральщика пр.254 (по классификации НАТО T43) «МТ-57» (к-3р. Виктор Долгов) и «МТ-750» (к-3р. Юрий Юганов) имевшие бортовые номера 326 и 314, но кто какой не знаю.

Необходимость усиления тральных сил морскими тральщиками была обоснована следующими возникшими обстоятельствами. По предварительным расчетам, для выполнения задачи траления у двух базовых тральщиков может не хватить технического моторесурса главных двигателей примерно на два месяца траления. На другом базовом тральщике «БТ-279» на скуловой части корпуса начался процесс отслоения стеклопластикового покрытия, что привело к просачиванию в трюм на встречной волне воды через этот дефектный участок корпуса. Отслоение стеклопластикового покрытия корпуса корабля было вызвано, скорее всего, агрессивностью микроорганизмов, обитающих в речной воде. Эти микроорганизмы принесли немало хлопот и судоподъемщикам при использовании ими деревянных пластырей для заделки на поднимаемых объектах пробоин и отверстий различных размеров. Продлить моторесурс главных двигателей тральщиков (а это обычно делается квалифицированным заводским ремонтом) и качественно отремонтировать стеклопластиковое покрытие корпуса тральщика в условиях Экспедиции с техническими возможностями плавучей мастерской пр.304 не представлялось возможным, поэтому эти тральщики с приходом морских тральщиков к боевому тралению стали привлекаться меньше.

Из морских тральщиков была сформирована КТГ № 3. Группу возглавил командир морского тральщика МТ-750 капитан 3 ранга Ю.К. Юганов.

После выполнения послепоходового ремонта они сделали контрольный выход в район траления с целью ознакомления с условиями работы и проверки тралов МТ-1 и МТ-2. В результате этой проверки было определено, что тяжелый трал МТ-1 со сравнительно малым углублением (12 м) на течении ведет себя неустойчиво, и это явилось определяющим в выборе трала. В работе стали применять трал МТ-2. Углубление трала - расстояние от поверхности воды до активной части буксируемого трала.

С 5 сентября 1972 г. морские тральщики начали плановое боевое траление района на участке № 3. Прибытие морских тральщиков позволило без ущерба для сроков выполнения боевого траления поднять на стенку рейдовые тральщики для производства на них корпусных работ и ремонта забортной арматуры. Базовому тральщику «БТ-279» с дефектной скулой были ограничены выходы на траление.

К 21 октября за 5,5 месяца (83 тральных суток) вся акватория площадью около 2000 квадратных миль была обработана тральными силами с применением контактных тралов на два покрытия. Вытралены и уничтожены были 2 мины. Наши моряки свой план перевыполнили, так как самым оптимистическим сроком окончания работ первоначально называли декабрь. Бывшие опасные районы были наконец объявлены открытыми для мореплавания судов с осадкой до восьми метров.

После выполнения плана боевого траления базовые тральщики с командованием дивизиона получили «добро» на недельный отдых в Калькутте (Индия). Офицеры дивизиона были на приеме у командира Калькуттской ВМБ, личный состав группами 3-5 человек осматривали город.

Вскоре после начала траления на страницах буржуазных газет стали появляться статейки, вроде «Читтагонг - первый плацдарм для русских». В статьях делались прозрачные намеки на то, что советский флот якобы пришел в Бенгальский залив совсем не для судоподъема, а для создания своих военных баз. С целью развенчания подобных измышлений командир экспедиции организовал пресс-конференцию для иностранных журналистов. С этой задачей контр-адмирал Сергей Павлович Зуенко справился успешно.

Иностранные корреспонденты убедились, что никаких других целей, кроме помощи молодой республике, советские моряки не преследуют. Корреспондент газеты «Лос-Анджелес таймс» 26 декабря 1972 г. писал: «Тот факт, что русские разрешили все осмотреть, указывает на то, что их действительной целью является скорее установление отношений доброжелательности с бенгальцами, чем обеспечение себе военного плацдарма. Нет никаких признаков подготовки к истинно военному присутствию в Читтагонге - ни одного укрытия для подводных лодок, ни одного огневого сооружения... Советский Союз завоевал симпатии населения благодаря тому, что он всегда стоял на стороне Бангладеш...»

Но противники СССР выискивали любой повод для дискредитации и очернении деятельности советских моряков участвующих в очистке порта. 13 января 1972 г. появилось сенсационное сообщение в газете «Морнинг Ньюс»: «Судно с грузом цемента столкнулось с подводным объектом недалеко от Читтагонга. 11 января в 07.40 утра судно «Золотой король» под панамским флагом, имея в трюме 8500 тонн цемента для Бангладеш, при входе на фарватер порта Читтагонг из открытого моря столкнулось с каким-то подводным объектом». Как заявлял корреспондент, капитан был опытный, не раз приходил в Читтагонг и на сей раз точно следовал по курсу, рекомендованному на карте. В таком случае, отмечала газета, возникает несколько вопросов. Верны ли утверждения Советской спасательной экспедиции, что подход к порту является безопасным? Капитан убежден, что судно столкнулось с подводной лодкой. Тогда кому принадлежит эта подлодка? Не советской ли экспедиции? В то же время не исключалась возможность, что в этой аварии замешана и какая-либо иностранная держава.

Заканчивалась эта история статьей, помещенной в газете «Прачгобарта» 19 января под заголовком «База Советского ВМФ в Читтагонге». Помянув о нехватке цемента в стране, автор статьи переходил к выяснению «истинных» причин (целей) пребывания в Читтагонге Советской спасательной экспедиции по подъему судов. В статье говорилось, что, прикрываясь расчисткой порта, ВМФ создал в Читтагонге свою базу. В статье отмечалось, что в различных кругах выдвигаются обвинения против Советского ВМФ в ведении разведывательной деятельности на территории Бангладеш и что именно с этой целью наши корабли оснащены современным оборудованием.

И хотя в результате расследования проведенного руководством порта было установлено что, несмотря на заверения капитана «Золотого короля», он шел не по фарватеру, было установлен преднамеренный поворот для сокращения пути, точно над затонувшим судном «Театик-Си». Одним словом, вина полностью легла на капитана судна. А для чего он это сделал и по чьей указке? Это происшествие так и осталось до конца неразгаданным. Однако вину пытались возложить именно на экспедицию.

В дальнейшем в апреле 1973 г. контр-адмирал С.П.Зуенко пригласил всех журналистов выйти в море и посмотреть, чем занимаются советские моряки. После пресс-конференции посвященной годовщине работы Экспедиции всех корреспондентов разместили на борту тральщика «БТ-277» бортовой 738, на котором они первые вышли в море, прошли по реке Карнафули. Диктор по корабельной трансляции на английском языке рассказывал о порте, его истории, об участках работы экспедиции, мимо которых проходили, о спасательных судах, стоящих на участках, о поднятых и выведенных судах, о грузообороте и причалах порта. Прошли место, которое называли «кладбищем кораблей», где черными громадами выделялись поднятые суда и их отдельные части. Своими глазами корреспонденты видели порт, результаты работы советских спасателей. Для нас выход тральщика в море с корреспондентами был очень важен, так как с декабря 1972 г. в местной и западной прессе часто появлялись статьи направленные против Советского Союза и его политики в Индийском океане.

Свою лепту в положительный образ советских моряков внесли врачи экспедиции. Они сделали свыше 100 хирургических операций местным жителям, несколько из них очень сложные.

В отличие от западных правительств индийское руководство не показало никакого беспокойства из-за советского военно-морского присутствия в Бангладеш. Часть работы по ведению траления акватории Бенгальского залива советские тральщики выполняли совместно с индийскими тральщиками. Причем каждая сторона действовала самостоятельно, хотя определенные действия между сторонами координировались. Но когда в прессе в декабре 1972 г. появились сообщения что индийские тральщики в Читтагонге находились под командованием руководителя советского отряда адмирала Зуенко, последовало опровержение со стороны индийского правительства опубликованное 5 января 1973 г. И хотя с мая 1972 г. основное бремя работы легло на плечи советских минеров, индийские моряки также продолжали выполнять свою часть работы, но постепенно сокращая свое участие. Их тральщики, работая с середины марта 1972 г. к этому времени уже значительно выработали свой ресурс и, нуждаясь в ремонте, возвращались в Калькутту и Вишакхапатнам. В октябре 1972 г. индийские тральщики начали возвращаться в свои базы. Последний индийский тральщик покинул воды Бангладеш в ноябре 1972 г.

Но на завершающем этапе работы, когда успехи советских тральщиков стали очевидными, то к вопросу совместного траления вернулись уже индийские власти. Индийское военно-морское командование в октябре 1972 г. обратилось к командованию Экспедиции о допуске их тральщиков к тральным действиям в составе наших тральных сил. Их просьба была удовлетворена, и к тралению кратковременно привлеклись 2 индийских тральщика, находившиеся в порту Читтагонг, но ничего существенного и положительного в этом достигнуто не было, потому что индийские тральщики не были подготовлены к совместной работе. Не хватало достаточной координации в совместных действиях советских и индийских тральщиков, а работать в отдельном районе индийские тральщики не могли. При совместной работе один из индийских тральщиков привлекался в качестве ведущего при координировании способом «прямой засечки» или следовал концевым в общем тральном строю. Работа индийских тральщиков в учет не принималась. Было очевидно, что командование индийскими тральщиками не было заинтересовано в оказании действенной помощи в тралении, а своей целью ставили ознакомление с работой советских тральщиков.

В ноябре 1972 г. после завершения траления в Бенгальском заливе покинули Читтагонг два советских морских тральщика пр.254 (по классификации НАТО - Т-43) «МТ-57» (к-3р. Виктор Долгов) и «МТ-750» (к-3р. Юрий Юганов).

В дальнейшем до конца 1973 г. экспедиция силами базовых тральщиков в целях обеспечения гарантии безопасности плавания в этом районе в соответствии с действующими правилами проводила периодическое контрольное траление.

Разведывательный поиск мин с ноября 1972 г. по апрель 1973 г. осуществлялся «БТ-338» и «БТ-358».

В апреле 1973 г. тральщики «БТ-338» и «БТ-358» выходили в залив и производили постановку тралов чтобы кинооператор Малик Каюмов имел возможность показать боевые будни наших моряков разминирующих порт Читтагонг, в ходе съемок документального фильма «Золотая Бенгалия».

5 мая 1973 г. на буксирах ушли в СССР «БТ-338» бортовой номер 730 (к-л. Н.Завадский) и «БТ-279» бортовой 739 (к-л. Е.Миляускас). На «БТ-279» с конца лета 1972 г. на скуловой части корпуса начался процесс отслоения стеклопластикового покрытия, и ему были ограничены выходы на траление, а на «БТ-338» разорвало блок главного двигателя. При этом произвели рокировки экипажей, выслуживших срочную службу матросов (дембелей) перевели на идущие в Союз корабли, а более молодых по сроку службы на их места на остающихся тральщиках.

Разведывательный поиск мин с мая 1973 г. по ноябрь 1973 г. «БТ-277» и «БТ-358».

С ноября 1972 г. по ноябрь 1973 г. рекомендованный курс был протрален 9 раз с заданной периодичностью и с фактической глубиной траления 5-4,6 м. на производство систематического и разведывательного поиска мин было затрачено 25 тральных суток, при этом на рекомендованном курсе мин не обнаружено.

Этот этап работы также был завершен успешно, в результате чего суда и корабли получили возможность плавания во всем районе. 15 марта 1974 г. в торжественной обстановке последние два тральщика «БТ-358» бортовой 731 и «БТ-277» бортовой 738 проводили на Родину, куда они пошли на буксире.

Всего по индийским данным из предположительно 94 мин установленных пакистанцами было уничтожено 26: 18 мин уничтожены индийскими тральщиками, 2 советскими тральщиками и 6 выброшены на берег.

За время пребывания в Бангладеш в ходе соревнования звания отличных добились тральщики, где командирами были капитан-лейтенанты В. П. Лебедев, В. Н. Антонов. На тралении отличились капитан 2 ранга Е.Хорошун, капитан-лейтенант Н.Завадский, офицеры Г. Мурзаев, Р. Насыров, мичман М.Начерняк и многие другие.

Дальше в Часть 2.